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 4. Maniobras y figuras acrobáticas básicas

El siguiente tema es casi un calco del famoso libro "In Pursuit" (En Persecución). Un libro de obligada lectura si se quiere aprender en esto de la simulación, y que puedes encontrar fácilmente en Internet (es de libre difusión).

A continuación os detallamos algunas de las figuras más básicas sacadas de este MAGNÍFICO libro. Este tema puede que sea un poco más largo, pero siempre es bueno tener una guía con las mejores maniobras defensivas, ya que nos vendrán muy bien a la hora de esquivar al enemigo.

En cualquier caso, en el segundo curso, dedicado al combate aéreo, entraremos más en detalle en las maniobras más útiles para el combate.

 

Tonel

 

Tonel en espiral, o tonel volado

 

Rizo o "looping"

 

S partida

 

S partida seguida de cuarto de tonel y salida perpendicular

Immelman

Ocho cubano

 

Chandelle

 

Espiral defensiva

 

Caída de ala

Tijeras

 

Tijeras defensivas con tonel

 

Viraje anticipado

 

Yo-yo alto

 

Yo-yo alto con rumbo frontal

 

Reverso cortado

 

Alabeo con desplazamiento de retraso

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3. NAVEGACIÓN

 

Ya hemos aprendido a despegar y aterrizar, volar más o menos estable, e incluso a hacer alguna maniobra vistosa. Y ahora ¿adónde vamos?

La navegación no es otra cosa que la capacidad de ir de un punto A hasta un punto B ya sea andando, en coche, barco o avión; de hecho, continuamente hacemos ejercicios de navegación, cuando vamos en el coche o a dar un paseo andando por algún sitio nuevo, salimos de casa “sitio A” y llegamos al destino “sitio B” y para ello miramos el nombre de las calles, nos orientamos más o menos en una dirección o miramos un plano de la ciudad. Actualmente los avances técnicos nos permiten que, si no sabemos cómo llegar a un sitio, nos baste con preguntar al navegador GPS de nuestro móvil cómo llegar y él nos irá dando indicaciones; pero no siempre fue así, de hecho la falta de herramientas para navegar limitó la distancia a la que los hombre se desplazaban durante mucho tiempo, y la evolución de las herramientas como brújula, sextantes, mapas y ahora satélites han hecho de los viajes largos algo casi cotidiano.

Pero centrándonos en lo que nos interesa, ¿qué necesitamos en el simulador para poder navegar? En realidad sólo tres cosas: un punto de origen A, un punto de destino B y un mapa.

 

MAPA

En todos los simuladores podemos acceder en todo momento a un mapa del área de juego con más o menos detalle.

Cuando abrimos el mapa de BoX nos encontramos más o menos algo así.

Aparte de las ciudades, ríos, carreteras, etc, vemos unas cuadrículas numeradas; cada una de ellas ocupa un espacio de 10 km por 10 km y su numeración aumenta de norte a sur y de oeste a este. A su vez, cada una de estas cuadrículas se subdivide en nueve cuadrículas más pequeñas numeradas del 1 al 9, ordenadas igual que el teclado numérico, y de unas dimensiones de 3,3 km por 3,3 km.

Si nos fijamos en la siguiente imagen, vemos que si nos dicen que estamos en 1121.7 podemos situarnos fácilmente en la cuadrícula 1127 numpad 7, o sea sobre Krymskaya. Además, si nos dicen que hemos de ir hasta Natukhaevskaya, podemos ver que tendremos que recorrer aproximadamente 33 km hacia el Oeste.

Algunos pilotos tienen los mapas impresos, es un complemento muy útil, aunque el tamaño debe ser lo suficientemente grande para apreciar los detalles que podamos necesitar como número del cuadrante o nombres de las ciudades. Para los más decididos aquí podemos encontrar los mapas para descargar. https://www.escuadron69.net/foro/index.php?/topic/66387-mapas-imprimibles/

Un complemento útil que es conveniente tener a mano y que nos puede ayudar en un momento dado es una “Rosa de los vientos”. Se trata de una representación, sobre cualquier formato, de los principales rumbos, de tal manera que en un rápido vistazo, sabiendo hacia dónde queremos dirigirnos, nos da una idea del rumbo que es y a la inversa, cuando nos dicen un rumbo determinado, podemos ver fácilmente en qué dirección está.

La forma de utilizarla es muy sencilla: con la rosa impresa en papel o bien dibujada sobre un soporte transparente del estilo de un viejo CD o una lámina de acetato o cualquier plástico transparente, la situamos sobre el mapa en el punto donde estamos y con el norte apuntando hacia arriba y en una mirada podemos ver cuál es el rumbo que debemos tomar hacia el destino elegido. En el ejemplo anterior podemos ver que nuestro rumbo debería ser 270 grados.

Actualmente existen otras herramientas de las que hablaremos más adelante que nos resultarán útiles para todas estas cosas.

 

INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN

En cualquiera de los aviones volables en el simulador, encontramos instrumentos que nos serán imprescindibles para poder navegar por el mapa. No entraremos aquí en explicar los tableros de instrumentos de cada modelo de avión disponible en el simulador: puedes encontrar esa información fácilmente en otras guías disponibles online, o en la propia documentación del juego. Pero eso no significa que no debamos conocerlos: es esencial que conozcamos qué es y cómo se usa cada uno de los relojes del tablero en el avión que estemos utilizando en ese momento. A continuación daremos unas breves nociones sobre los principales instrumentos de vuelo, sin entrar con los relacionados con la gestión del motor, que deberán ser objeto de estudio aparte:

Brújula: Podemos considerarlo el instrumento más básico y fundamental para la navegación.

En estas fotos podemos ver las brújulas de un Pe2 serie 35 arriba y de un LaGG3 serie 66 abajo. Su utilización es muy sencilla: el rumbo que lleva nuestro aparato es el que marca la brújula, y si queremos ir en un rumbo determinado viraremos nuestro avión hasta que la brújula marque ese rumbo. Una puntualización que debemos hacer, es que, como todos sabemos, el funcionamiento de las brújulas en esa época se basaba en el magnetismo de la Tierra, por lo que en realidad todas las brújulas marcan el norte magnético, el cual varía en unos grados con el norte geográfico; en el simulador, sin embargo, esa diferencia se ha obviado, por lo que el norte magnético y el norte geográfico coinciden. En cualquier caso, no es algo muy relevante, ya que las posibles rutas que hagamos no van a ser tan largas como para que la diferencia entre ambos llegue a ser significativa.

En la parte inferior izquierda de cada foto podemos ver una ayuda que nos brinda el simulador, donde nos marca de forma numérica el rumbo que llevamos en cada momento, coincidente con el que marca la brújula; esto es debido a que en algunos casos la brújula queda oculta detrás de la palanca de control o de otro elemento y no resulta cómoda de ver.

Aquí podemos ver en un Yak 1 como en la posición normal la brújula queda oculta en la parte superior del panel de instrumentos, y hay que desplazarse lateralmente para verla.

 

Anemómetro: El indicador de velocidad aerodinámica o anemómetro mide la velocidad del avión expresada en nudos con respecto al aire que se mueve alrededor. En un avión moderno, el anemómetro nos daría diferentes datos de velocidad como la “C.A.S” (velocidad corregida por instrumentos del avión) y “TAS” (velocidad verdadera), pero en el simulador solo nos medirá la velocidad “indicada” o I.A.S (INDICATED AIR SPEED), o velocidad relativa al aire. Esta velocidad no es la real del avión con respecto al suelo, ya que está afectada por cambios en la densidad del aire con la altura, pero nos servirá para usarla como si lo fuera ya que en la práctica en el simulador la diferencia es poca, y en el juego es la única indicación directa que tendremos de nuestra velocidad.

Altímetro: Un altímetro es un instrumento de medición que indica la diferencia de altitud entre el punto donde se encuentra localizado y un punto de referencia. Habitualmente se utiliza para conocer la altura sobre el nivel del mar de un punto. A baja altura o en terreno montañoso, hay que tener en cuenta que indica altitud, no distancia al suelo.

Variómetro: Nos sirve para medir el régimen de descenso o ascenso del avión. Es decir, nos indica la velocidad vertical del aparato, y es muy importante sobre todo para picados y aterrizajes. Con él evitaremos sobrepasar los 2 ó 3 metros por segundo de descenso en los aterrizajes y podremos controlar el aterrizaje para así evitar una posible rotura del tren. También nos permite saber con qué eficiencia estamos tomando altura al subir a nuestro nivel de vuelo deseado.

Horizonte Artificial: Muestra la relación del eje longitudinal del avión con respecto al horizonte natural. En una palabra, nos dice si el avión se encuentra con el morro levantado, bajado o si nos encontramos en un giro a derecha o izquierda. Es muy útil en caso de climatología mala con nubes, por ejemplo. Si nos introducimos en una nube, será la única forma que tendremos para comprobar si llevamos el avión en un vuelo nivelado o por el contrario estamos girando, ascendiendo o bajando respecto a la vertical del horizonte.

RADIOGONIÓMETRO: Un instrumento que podemos encontrar en algunos de nuestros aviones más modernos es el radiogoniómetro RPK-10 para navegación por radiobaliza; en la foto inferior podemos verlo en un Pe2 serie 87. Este instrumento basado en tecnología de radiofrecuencia nos indica la dirección hacia la estación emisora más cercana; a nivel práctico, nos da el rumbo hasta la base más cercana, por lo que cuando estamos desorientados o tenemos algún problema en la brújula, colocando el avión de tal manera que la aguja quede en el centro estaremos en rumbo hacia la base amiga habilitada más cercana, lo que puede salvarte la piel en más de una ocasión.

 

HITOS DEL TERRENO

Ya disponemos de unas cuantas herramientas para poder navegar.

Ahora vamos a observar el exterior: fuera hay todo un mundo de detalles, un precioso paisaje que podemos y debemos aprovechar para saber continuamente dónde estamos y hacia dónde vamos; de hecho, esa será nuestras principal referencia cuando estemos en vuelo. Ríos, bosques, ciudades, carreteras, vías… todos y cada uno de esos detalles que vemos desde la cabina de nuestro avión nos dicen con mucha exactitud dónde estamos y hacia dónde vamos, y saber utilizarlos es la mejor y casi la única forma de conocer nuestra posición en un momento dado.  En cualquier momento mirando hacia fuera podremos ver algo que pueda ayudarnos a situarnos.

Pensemos que estamos en ruta hacia un objetivo sentados a los mandos de un glorioso Peshka; somos los líderes de un vuelo de ataque y todo depende de que nosotros llevemos a la formación hasta el objetivo. Para ello es imprescindible que sepamos continuamente dónde estamos, cuál es nuestro rumbo y cuánto tardaremos en llegar, nuestra vida y las de nuestros camaradas dependen de que no terminemos perdidos en medio de la nada. Si miramos a la derecha

podemos ver unos ríos con una forma característica, así como un pueblo cerca del río y rodeado por unos pequeños lagos.

Si miramos hacia la izquierda,

vemos una gran ciudad en la punta de nuestra ala unos ríos con una forma peculiar y una carretera que cruza el río principal.

Con esos hitos que hemos observado y sabiendo el rumbo que nos marca nuestra brújula,

59 grados, podemos localizar nuestra posición en el mapa. Claro está que debemos saber la zona aproximada donde buscar, pero eso sí deberíamos de conocerlo ya que sabemos de dónde salimos y hacia dónde vamos. Pero incluso desconociendo la zona, también podremos encontrar nuestra posición aunque puede que nos cueste un poco más.

Abrimos nuestro mapa:

Ahí podemos ver los puntos del terreno que hemos localizado a izquierda y derecha de nuestro aparato, lo que nos sitúa en una posición y rumbo bastante precisos:

No dudemos en utilizar cualquier referencia visual para orientarnos: seguir un río, una carretera o una vía férrea puede ser una forma muy eficaz de llegar a nuestro destino en mapas donde hay pocos hitos distinguibles.

Una referencia que no debemos desaprovechar, y que nos será de gran utilidad incluso cuando nos encontramos en combate y no tenemos tiempo que perder contemplando el paisaje, es el Sol. La posición del sol nos indicará en todo momento cuál es nuestro rumbo aproximado, y estará ahí incluso cuando nuestros instrumentos estén averiados.

La duración de las misiones en el simulador no suele ser lo suficientemente larga como para que la posición del sol varíe de manera significativa, por lo que si nos fijamos en la posición del sol cuando comenzamos nuestro vuelo, esa posición del sol nos dará un rumbo fijo de referencia. Por ejemplo, si salimos al amanecer podremos encontrar el sol en el Este, así pues si lo dejamos a la espalda estaremos volando en rumbo 270, y si lo vemos de frente en rumbo 90 para ir al sur lo debemos dejar a nuestra izquierda y para ir al norte a nuestra derecha. Podéis estar seguros que en combate no tendréis tiempo de fijaros en mucho más y os puede salvar la vida en más de una ocasión.

 

NAVEGACIÓN INSTRUMENTAL

Una variante de la navegación, de uso poco extendido pero muy gratificante cuando se domina, es la navegación instrumental, que no es otra cosa que utilizar únicamente los instrumentos de vuelo, el mapa y un cronómetro para llegar hasta nuestro destino.

Imaginemos un vuelo nocturno, o con el cielo completamente encapotado, circunstancias que nos encontraremos más de una vez en nuestro simulador. Lo que hemos aprendido sobre los hitos en el terreno no nos será muy útil si no podemos ver el suelo por falta de luz o por que las nubes nos lo impiden, o simplemente estamos volando sobre el océano donde solo hay agua azul en todas direcciones. Ejercitar el vuelo instrumental puede solucionar esos problemas.

La teoría es fácil: sabemos de dónde salimos, sabemos a dónde vamos y sabemos la distancia que nos separa de nuestro objetivo, así pues si volamos a una determinada velocidad podemos conocer con exactitud cuándo llegaremos. Supongamos que vamos a un lugar situado a 150 km de distancia y que está en rumbo 290 grados; pues si despegamos y ponemos rumbo 290 y fijamos una velocidad de vuelo de 300 km/h, podemos asegurar que en 30 minutos estaremos sobre nuestro destino. Mientras mantengamos el rumbo y la velocidad no necesitamos ninguna referencia visual, podríamos volar con los cristales pintados. Como es evidente, ésa es la teoría, aunque la realidad es un pelín más complicada y la dejaremos para aquellos pilotos a quienes les apetezca el desafío.

En cualquier caso, incluso cuando no llevemos a cabo una navegación instrumental pura, a menudo encontraremos ocasiones en las que necesitemos realizar tramos de vuelo instrumental por falta de visibilidad. Por ejemplo, mientras atravesamos nubes o en ocasiones en noche cerrada. En esos momentos, conocer en profundidad los instrumentos de nuestro avión es esencial, pues llegarán a existir ocasiones en las que, sin su ayuda, ni siquiera seremos capaces de saber si estamos volando nivelados o girando, subiendo o bajando, o incluso volando invertidos. Si esto ocurre en una situación de nubes bajas y no hemos prestado atención a los instrumentos, podemos encontrarnos saliendo de las nubes en una situación de picado hacia tierra que no seamos capaces de recuperar.

 

PLANIFICACIÓN

Ya sabemos cómo situarnos en vuelo, como leer el mapa y cómo ir de A hasta B. Pero si queremos ser Halcones Rojos, eso no es suficiente: un piloto serio no se sube a su avión sin una misión y un plan, No creáis que los cinco minutos que podemos invertir en hacer un mínimo plan de vuelo es una pérdida de tiempo, esos cinco minutos es probable que sean la diferencia entre una misión con éxito y un fracaso, y son imprescindibles cuando vuelas con otros camaradas.

Tanto en un vuelo en solitario como en un vuelo conjunto, hay una serie de puntos que hemos de planificar con antelación y que todos los integrantes del vuelo deben de conocer antes de que nadie despegue; cuantos más de estos puntos queden predefinidos en el briefing (reunión prevuelo), más fluido será todo y más fácil será que cada uno sepa dónde y cuándo debe estar.

Algunos de estos puntos pueden ser:

  • Aeródromo de salida.
  • Aviones que componen cada grupo
  • Carga de cada aparato (armas, fuel)
  • Tipo de misión (ataque, CAP, Bombardeo…)
  • Objetivo
  • Waypoints (puntos de ruta intermedios con referencias visuales)
  • Puntos de reunión
  • Rumbos de entrada y salida al objetivo
  • Estrategia general

Puede que parezcan muchas cosas, pero en realidad hacer un plan de vuelo que incluya todos estos puntos puede costar no más de cinco minutos y facilita el trabajo enormemente a todo el mundo.

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2. Vuelo recto y nivelado

Muy bien, ya estamos en el aire... ¿y ahora qué? Habrá que ir a algún sitio, y para ello, tendremos que ser nosotros los que llevemos el avión y no el avión el que nos lleve a nosotros, y para eso tendremos que saber volar recto y nivelado.

¿Cómo se consigue esto? Pues tomando referencias visuales y usando los instrumentos del avión.

Lo normal es que podamos volar rectos y nivelados, mirando hacia fuera la mayor parte del tiempo, y que sólo echemos una ojeada a los instrumentos de vez en cuando, para confirmar que vamos bien. Al principio cuesta habituarse, pero nos iremos acostumbrando con la práctica.

El morro del avión, las puntas de las alas y otras partes de la cabina, son de gran utilidad a la hora de tomar referencias. Si nos acostumbramos a volar así sabremos lo que está pasando (si subimos, bajamos o giramos), incluso antes de que nos lo indiquen los instrumentos.

Trazando una línea en el horizonte y observado la punta del ala, tendremos una buena referencia lateral para ver si el avión va recto y nivelado.

1 2 1

En la siguiente imagen podemos ver la brújula del LaGG-3 ser.29 y también la “brújula HUD” común para todos los aviones en este simulador.

En el Il2, disponemos de una brújula estupenda, que siempre nos marca el rumbo exacto (en la realidad no es así, influyen otros factores) por lo que solo tendríamos que mantener ese rumbo como referencia para ir rectos.

 

Si tenemos una referencia visual exterior, a la que apuntar el morro del avión, nos ayudara a mantener una trayectoria lo más recta posible en caso de viento cruzado; por ejemplo, podemos usar los picos de unas montana para marcar un rumbo o una línea de costa para ver los posibles alabeos del avión.

Otro instrumento que también nos ayuda a saber si llevamos la trayectoria adecuada, cuando no tenemos claras las referencias visuales, es el coordinador de giros, también conocido como “palo y bola”. Este instrumento es ideal para saber si volamos rectos.

 

El palo o bastón nos muestra hacia qué lado está girando el avión y la velocidad a la que lo hace. Para ir rectos nos interesa que el bastón esté centrado y sin inclinarse a ningún lado; esto lo conseguimos accionando los alerones hacia el lado contrario al que se inclina.

La bola nos ayuda a hacer los giros coordinados, es decir, que el morro del avión acompañe los movimientos que hagamos con los alerones.

Lo que nos interesa para llevar el avión recto es que la bola este siempre en el centro, y lo haremos pisando el pedal hacia donde se desplace la bola.

Si mantenemos el bastón y la bola centrados, el avión ira recto.

En la siguiente imagen se puede ver que el “palo” está inclinado a la derecha y la bola también; cuando sucede esto, se dice que el avión está "resbalando" (el avión tiende a caer hacia el interior de la curva que describimos). Para corregir esto, habría que meter palanca a izquierdas y pisar el pedal derecho.

 

En esta otra imagen se puede ver cómo el “palo” también está a la derecha pero la bola está a la izquierda; aquí el avión estaría "derrapando" (el avión tiende a salirse hacia el exterior de la curva que trazamos). Para estabilizar el avión tendríamos que levantar el pedal derecho y meter palanca izquierda.

 

Si no queremos ir siempre pisando el pedal, lo recomendable es usar el compensador (trim) de guiñada, si disponemos de él, para centrar la bola.

 

Los compensadores o “trims” son unos elementos de control que nos ayudan a mantener el avión recto y nivelado. Nos sirven para no estar constantemente accionando los mandos de control y poder llevar la palanca de control o lo pedales en un estado neutro, lo que hace el vuelo más cómodo.

Se pueden accionar mediante ruedas como en el LaGG-3 series 29 o con palancas

 

y a su vez estas ruedas mueven unas pequeñas aletas en las superficies de control del avión.

 

Hay que tener en cuenta que no todos los aviones volables en este simulador incorporan los tres compensadores. El LaGG-3 o el Pe-2, por ejemplo, sí incorporan los tres (cabeceo, alabeo y guiñada), pero es muy frecuente encontrar aviones que no incorporen el de alabeo, o que sólo tengan el de cabeceo, como el Yak-1, o incluso ninguno, como el I-16 “Mosca”.


Para ir nivelados, tendremos que llevar una altitud constante y, para ello, nos ayudaremos del altímetro y el variómetro (si el avión incorpora ese instrumento)

En la imagen podemos apreciar que este LaGG-3 va a una altura de 1000 metros y que va nivelado porque el variómetro marca cero.

También se puede tomar referencias de elementos de la cabina, con respecto al horizonte, para ver si estamos subiendo o bajando.

Si queremos mantener la altitud correcta, tendremos que jugar con los mandos de cabeceo (palanca de control) y con la potencia (mando de gases), con los que debemos hacer las correcciones necesarias para mantener la altitud constante.

Teniendo en cuenta esta relación entre la potencia y el cabeceo, debemos saber que, si aumentamos la potencia, el avión tendera a subir y que si queremos mantener la altitud, tendremos que bajar el morro del avión para mantenerlo nivelado, lo que se traducirá en un aumento de la velocidad.

Si por el contrario cortamos potencia, el avión empezará a descender, por lo que para mantenernos nivelados tendríamos que compensar subiendo el morro y la velocidad bajaría.

A grandes rasgos, podemos considerar que la velocidad la controlamos con la palanca de control y el control de ascenso con el mando de gases. Si empujamos la palanca hacia delante aumentamos velocidad, y hacia atrás frenamos el avión (reducimos velocidad). Por otro lado, cuando empujamos el mando de gases (aumentamos potencia) el avión sube y cuando retraemos el mando de gases (disminuimos potencia) el avión baja.

Esto en realidad es una simplificación, pues los efectos reales sobre el vuelo son una combinación de todo ello, pero en rasgos generales sería algo así.

Video explicativo https://youtu.be/R83cMqpO-kQ

Podemos utilizar los trims de cabeceo para relajar la presión constante sobre la palanca de control.

El avión se mantiene recto y nivelado si hacemos movimientos suaves y progresivos; las brusquedades no son buenas porque se tiende a sobremandar y desestabilizaríamos el avión.

 

Para comprobar si lo estás haciendo bien, aparte de todo lo expuesto, en el juego tienes la opción del piloto automático (mayúsculas +A) que te nivela el avión automáticamente, pero no es una opción recomendable, salvo momentos puntuales, porque ya no seriamos nosotros los que estaríamos volando, sino el avión el que nos estaría llevando a nosotros, por lo que perdería toda su gracia.

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1. Despegue, vuelo de crucero y aterrizaje

 

COMPROBACIONES PRE-VUELO Y ARRANQUE DE LOS MOTORES

Operar un avión es un trabajo complejo, que requiere la ejecución de una larga serie de tareas que deben ser llevadas a cabo tanto por necesidad, como en otros casos por seguridad (comprobaciones). Para garantizar que dichas tareas son llevadas a cabo sin olvidos, los pilotos cuentan con los llamados “checklist” o listas de comprobación, una guía escrita con los pasos que se deben seguir tanto antes de arrancar los motores, como durante el proceso de arranque propiamente dicho. En el caso de aviones con tripulaciones de varios miembros, el checklist se extiende también a otras fases del vuelo, como el despegue o el aterrizaje, siendo en este caso el copiloto el encargado de ir “cantando” los puntos de la lista al piloto, quien a su vez será el encargado de llevarlos a cabo y de confirmar verbalmente su ejecución.

En nuestro caso, nos limitaremos a un checklist reducido, aplicado a la naturaleza simplificada del simulador de vuelo que vamos a manejar.

listo despegar

Antes del arranque:

En un avión real es necesario, por razones de seguridad, comprobar el buen funcionamiento de los controles y otros sistemas antes incluso de arrancar los motores. Por ejemplo, es una comprobación habitual verificar el libre movimiento de las superficies de control (alerones y timones) para asegurarse de que no se encuentran atascadas (no sería agradable comprobarlo durante el despegue). En el caso de un simulador de vuelo de ocio como el que nos ocupa, la mayor parte de estas comprobaciones no son necesarias, por lo que nos limitaremos a la que sí es conveniente realizar en el juego: asegurarnos de que la palanca de gases esté totalmente retrasada (potencia 0%). Como excepción, en algunos aviones, especialmente en el caso de arranque en frío, puede ser recomendable situar la palanca al 10-15% antes de proceder al encendido del motor.

 

Arranque del motor:

Con la pulsación de la tecla de encendido del motor (o de los motores, en su caso), da comienzo una secuencia de acciones que el simulador se encarga de llevar a cabo de forma automática, culminando con el arranque. Mientras dura esa secuencia, habitualmente el juego no responderá a otros comandos (como apertura de radiadores, ajuste de paso de hélice, despliegue de flaps…), al simular que el piloto está en esos momentos ocupado encargándose de la secuencia de arranque.

Una vez arrancados los motores, los siguientes pasos dependerán de si se ha activado o no la opción de arrancar con el motor precalentado. Si es así (en la mayor parte de los servidores online está activada esta opción) pasaríamos directamente  a la fase de preparación para el despegue. En caso contrario, tendremos que esperar a que se caliente el motor (temperatura del aceite por encima de los 40ºC, temperatura del agua por encima de los 80ºC). Si tenemos activado el tecnochat en el juego, unos símbolos de cristal de hielo nos avisarán de que el motor aún no ha alcanzado su temperatura mínima de funcionamiento, desapareciendo una vez que se alcance ésta.

El proceso de calentamiento de los motores puede acelerarse metiendo gases mientras se actúa sobre los frenos, para impedir el desplazamiento del avión. Generalmente se puede avanzar la palanca hasta valores cercanos al 50% sin que el avión empiece a moverse, con los frenos aplicados.

Es importante recordar que mientras el motor siga frío no deberemos ponerlo nunca a máximo rendimiento, pues lo dañaríamos de forma irreversible.

 

RODADURA Y PREPARACIÓN PARA EL DESPEGUE

Cuando el motor haya alcanzado su temperatura mínima de funcionamiento, iniciaremos las maniobras de carreteo para aproximación a la cabecera de pista, la cual suele estar indicada en el juego por medio de un par de hogueras, aunque no siempre. Si no vemos el fuego o sus correspondientes columnas de humo, podemos buscar la torre de control, habitualmente situada en un lateral de la pista. Si tampoco la distinguimos, seguiremos las calles de rodadura hasta dar con la pista.

carreteando

El procedimiento a seguir tras arrancar los motores y preparándonos para la rodadura es el siguiente:

  1. Abrir radiadores de aceite y de agua, o las persianas correspondientes en el caso de motores radiales refrigerados por aire. El valor de apertura requerido variará en función del modelo de avión y la estación del año, aunque valores en torno al 50% pueden tomarse como referencia inicial para la mayor parte de los aviones entre la primavera y el otoño.
  2. Comprobar paso de la hélice (“pitch” al 100%, o paso corto)
  3. Comprobar posición de la mezcla de combustible (Rica, 100%)
  4. Colocar flaps en posición de despegue. En algunos aviones no existe esa posición de despegue como tal, sino que tendremos dos alternativas diferentes:
  • Flaps del tipo “todo o nada” (desplegado o cerrado). Si estamos en este caso, despegaremos sin desplegar los flaps, reservándolos sólo para el aterrizaje.
  • Flaps progresivos, capaces de desplegarse a cualquier valor entre cerrado (0%) y totalmente desplegado (100%). En este caso, los situaremos en un valor recomendado entre el 20 y el 30%, en función de la carga que llevemos (combustible y bombas). A mayor carga, mayor será el valor recomendado de despliegue de flaps, y viceversa.
  1. A continuación comprobaremos que tenemos el terreno despejado delante de nuestro avión, para comenzar la rodadura. En aviones con tren de aterrizaje de tipo triciclo o en bombarderos, generalmente tendremos buena visibilidad hacia adelante, pero en la mayor parte de los cazas tendremos que sacar la cabeza fuera de la cabina por ambos lados para asegurarnos de que no existe ningún obstáculo por delante de nosotros.
  2. Si el avión dispone de bloqueo de rueda de cola, desbloquear ésta.
  3. Avanzaremos la palanca de gases lentamente hasta que el avión empiece moverse, lo cual suele ocurrir con valores cercanos al 30%-35%. Procuraremos no aumentar los gases por encima de estos valores, o incluso bajarlos ligeramente si empezamos a adquirir velocidad, para evitar que se nos embale el avión con los consiguientes riesgos.
  4. Para girar, aplicaremos frenos mientras giramos el timón de dirección (aplicamos pedales) en el sentido del giro. Es importante rodar a una velocidad reducida, o las maniobras de giro terminarán fácilmente con el avión haciendo un trompo, y con la posibilidad de tocar el suelo con la punta del ala, dañándola. Si en algún momento tenemos la necesidad de hacer un giro muy cerrado, girando el avión sobre sí mismo, primero pararemos totalmente el avión aplicando frenos con el timón centrado, y a continuación, sin soltar los frenos, aplicaremos gases progresivamente mientras mantenemos el timón (pedales) aplicado en el sentido del giro deseado.
  5. Nos aproximaremos lentamente hasta la cabecera de pista siguiendo los carriles de rodadura. Durante el proceso, es importante asegurarse de que tenemos vía libre por delante, sacando la cabeza por los lados de la cabina si es necesario, para evitar colisionar con algún avión que nos preceda o que se nos haya cruzado inadvertidamente en el camino.
  6. Una vez alcanzada la cabecera de pista y alineados con ella, detendremos el avión (palanca de gases atrás, frenos aplicados).
  7. Bloqueamos la rueda de cola.
  8. Opcionalmente, cerraremos la cubierta de la cabina.
  9. Se recomienda también encender luces de navegación, para ser bien visibles por el tráfico del entorno (aviones que puedan estar preparándose para aterrizar, fundamentalmente).
  10. Aunque debimos hacerlo con anterioridad, por precaución comprobar que el paso de hélice está situado en el 100% (paso corto) y la mezcla en el 100% o automático (si existe).
  11. Nos aseguraremos de que la pista está despejada y que no hay ningún avión en el aire preparándose a tomar tierra en ella. Con la pista despejada, podremos iniciar la carrera de despegue.


CARRERA DE DESPEGUE

A partir de este momento, deberemos adecuar nuestra forma de pilotar al avión que tengamos entre manos, ya que no se comportarán de la misma forma un caza ágil con un motor potente que un bombardero pesado multimotor. Incluso dentro de cada categoría, podremos encontrar importantes diferencias según el modelo de avión o la carga que llevemos: aunque ambos sean cazas, no se comporta igual (ni en el aire ni en tierra) un Lagg-3 que un Spitfire, o que un P-40 cargado con una bomba de 500 kg. Pero aunque los pequeños matices y diferencias deberemos ir practicándolos con cada tipo de avión, el procedimiento de despegue en esencia será siempre el mismo, siendo el que describimos a continuación.

en cabecera

Empezamos el procedimiento tal como lo dejamos en el apartado anterior, con el avión detenido en cabecera de pista y alineado con ésta, con la rueda de cola bloqueada, luces encendidas, paso y mezcla correctos, flaps desplegados si procede, y con la pista libre:

  1. Aplicar gases de forma rápida pero progresiva, hasta el 100% (puede haber excepciones en el caso de algunos modelos de avión, en los que el 100% es el modo de emergencia).
  2. Mientras el avión avanza por la pista, tenderá a desviarse a la derecha o a la izquierda (dependiendo del sentido de giro de la hélice) por efecto del par motor. Esta tendencia debe ser compensada con el timón de dirección (pedales), aplicando de forma suave pero firme las correcciones que sean necesarias para mantener el avión alineado con la pista.
  3. Opcionalmente, a partir de una velocidad que suele estar entre los 70 y los 100 km/h, podemos dar un leve empujón a la palanca, con suavidad, para conseguir elevar la cola y facilitar la ganancia de velocidad. Esta maniobra deberá realizarse con suavidad y precaución, por el riesgo de tocar la pista con la hélice, y una vez elevada la cola relajaremos la presión de nuevo sobre la palanca (el avión se mantendrá ya horizontal sobre el tren principal). La opción alternativa es seguir ganando velocidad sin tocar la palanca, hasta que la cola se levante por sí sola.
  4. Proseguiremos la carrera hasta que la velocidad supere los 170-180 km/h, aproximadamente, momento en el cual tiraremos de la palanca con firmeza pero con suavidad, y sólo lo necesario (si tiramos más de la cuenta, provocaríamos una peligrosa entrada en pérdida), hasta conseguir que el avión empiece a elevarse sobre la pista. La velocidad a la que puede realizarse esta maniobra (denominada “rotación”) varía ligeramente con cada avión, y depende también de la configuración de despegue (despliegue de flaps), pero puede tomarse la cifra comentada como una buena referencia general.
  5. Una vez abandonada la pista, recogeremos inmediatamente el tren de aterrizaje, para disminuir la resistencia aerodinámica y favorecer la ganancia de velocidad.

 despegue1

 

¡EN EL AIRE!

Una vez en el aire y con el tren de aterrizaje ya subido, mantendremos un ángulo de ascenso moderado vigilando de forma constante el anemómetro; nuestro principal objetivo ahora es ganar velocidad de forma lo más rápida posible, por lo que evitaremos ascender en ángulos pronunciados o realizar maniobras que no sean extremadamente suaves.

Más o menos a partir de 200 km/h podremos ir recogiendo poco a poco los flaps a medida que seguimos ganando velocidad. Notaremos cómo el morro baja al recoger flaps, es normal. Por esta razón, la recogida debe ser progresiva, y compensaremos la caída de morro con una pequeña actuación sobre la palanca. A medida que seguimos ganando velocidad, podemos proseguir con la recogida de flaps. A partir de unos 240 km/h ya podremos volar sin flaps con seguridad.

En el caso de aviones con flaps del tipo “todo o nada”, habremos despegado sin utilizarlos, por lo que simplemente deberemos mantener un ángulo de ascenso moderado y sin maniobras bruscas hasta alcanzar esa velocidad mínima de alrededor de 240 km/h a partir de la cual ya podemos volar con más comodidad.

Durante todo este proceso, evitaremos los giros bruscos o los ángulos de ataque elevados, que podrían provocar nuestra entrada en pérdida.

Vuelo limpio:

Una vez en el aire y con configuración limpia (sin tren de aterrizaje ni flaps), ajustaremos el régimen del motor (paso de hélice y gases) a los valores adecuados, que en esta fase serán los valores de trepada, hasta que alcancemos nuestra altura de crucero deseada. En ese momento ajustaremos de nuevo los parámetros de paso de hélice (rpm) y gases (presión de admisión) a los valores de crucero recomendados. Todos estos valores pueden consultarse en las fichas del anexo para cada tipo de avión.

En cualquier caso, y como regla nemotécnica general, para un buen número de aviones rusos resulta bastante seguro bajar gases al 90% y rpm al 85% tras el despegue. El principal objetivo es sacar al motor del régimen de emergencia o de combate, donde podría resultar dañado si se mantiene durante un tiempo excesivo. Durante el vuelo, el motor debe mantenerse dentro de los parámetros del “vuelo continuo”, régimen en el cual su vida está asegurada siempre que mantengamos las temperaturas de aceite y agua (o cabezas de los cilindros, en motores radiales) en sus valores adecuados, lo cual conseguimos regulando los radiadores o persianas como sea necesario. En el caso de algunos aviones occidentales, como el P40 o el Spitfire, este régimen continuo se encuentra por debajo del 73% de rpm y 73% de gases.

En el caso de vuelo en formación, por lo general el líder indicará los parámetros de motor de referencia, para que ajustemos los nuestros como sea necesario (según que queramos simplemente mantener la formación, para lo que deberíamos colocar parámetros similares, o darle alcance, para lo cual deberíamos subir alguno de ellos o ambos).

vuelo limpio

 

PROTOCOLO DE DESPEGUE Y REUNIÓN

Cuando participamos en una misión conjunta, como parte de una escuadrilla de combate, tendremos que seguir un determinado protocolo de despegue que nos permita mantenernos todos agrupados y en orden.

Para comenzar, el líder de grupo nos asignará un número a cada uno de los miembros de su escuadrilla. Ese número nos indicará el orden de despegue y nuestra posición en la formación una vez en el aire.

Una vez arrancados motores, iniciaremos en orden la rodadura hasta la cabecera de pista. Una vez allí, intentaremos mantenernos en un grupo suficientemente cerrado y a ser posible con todos colocados alineados en la dirección de despegue. El objetivo es minimizar el tiempo entre el despegue de los miembros del grupo, para así facilitar la reagrupación una vez en el aire.

El líder será el primero en despegar. Tanto él como el resto de miembros del grupo irán anunciando las fases de vuelo con las siguientes frases:

  • EN CARRERA – Al iniciar la carrera de despegue
  • EN EL AIRE – Al despegar las ruedas del suelo

Una vez que el piloto que nos precede ha anunciado “en carrera”, contaremos un par de segundos o tres para dejar una distancia de seguridad, e iniciaremos nuestra carrera de despegue, pronunciando también las palabras “En carrera”.

despegue2

Una vez en el aire, nuestro objetivo será entrar en formación en línea con los miembros del grupo que nos preceden, mientras realizamos un circuito sobre el aeródromo a la espera de la incorporación del resto de miembros de la escuadrilla. El líder indicará el tipo de circuito a realizar, aunque habitualmente utilizamos un circuito a izquierdas. Si nos cuesta entrar en formación por haber dejado demasiada distancia con los pilotos precedentes, aprovecharemos los giros del circuito para acortar distancias por el interior y acercarnos a ellos con mayor facilidad.

circuito

Una vez que todo el grupo se encuentra en vuelo y en formación, el líder anunciará la finalización del circuito indicando el rumbo a tomar hacia el objetivo. El protocolo de despegue y reunión ha terminado; a partir de aquí volaremos en formación, pero eso lo estudiaremos en otro momento.


ATERRIZAJE

El buen aterrizaje sólo tiene un secreto: tocar pista a la velocidad adecuada, tanto de avance como de descenso. La primera la podemos medir con precisión con el anemómetro; la segunda la controlaremos más bien a ojo, manteniendo un ángulo de descenso apropiado.

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La secuencia de aterrizaje más ortodoxa incluye un circuito completo alrededor de la pista, iniciando el recorrido en paralelo con la pista de aterrizaje y en el sentido del mismo, para después realizar un giro de 90º (generalmente a izquierdas) al sobrepasar el final de pista, recorrer unos cientos de metros y volver a girar 90º a izquierdas para volver en paralelo a la pista pero en sentido inverso, y completar otro par de giros a 90º a izquierdas para encarar finalmente la pista en la aproximación final (ver imagen). Cada tramo recto de este circuito tiene un nombre:

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Aunque el circuito aquí descrito se supone que se realiza una sola vez, puede ser necesario realizarlo en más de una ocasión si hay tráfico en el aeródromo, mientras esperamos a que quede la pista despejada.

En el simulador, la dirección del viento podemos observarla mirando la manga que suele haber en cada aeródromo. De esta forma podremos elegir en qué sentido encarar la pista, buscando hacerlo en contra del viento. Aunque, la verdad sea dicha, pocas veces se baja a este nivel de detalle en el juego, y en la práctica no suele ser necesario. Suele ser más importante, si hay hogueras señalando la cabecera de pista, tomar tierra por allí; de esta forma minimizaremos la posibilidad de cruzarnos con otros aviones que pudieran estar despegando.

El objetivo del circuito de aterrizaje es llegar al tramo final con la altura y velocidad adecuadas para la toma de tierra, y con el tramo base situado a una distancia de la cabecera de pista que nos permita un ángulo de descenso apropiado en final. Para conseguir esto, una buena recomendación es iniciar el circuito a unos 500 metros de altura sobre el suelo, realizar la mayor parte del circuito a unos 300 metros, y llegar al inicio del tramo base a unos 200 metros.  También es recomendable utilizar cada tramo para ir realizando las tareas secuenciales de preparación para el aterrizaje. Aunque pueden existir muchas variantes posibles, con el único requisito imprescindible de llegar al tramo final con la velocidad y ángulo adecuados, a continuación describimos el procedimiento típico para la realización del circuito de aterrizaje.

Pero antes que nada, recordar que cuando nos aproximemos a un aeródromo con intención de aterrizar, es muy recomendable poner luces. Eso nos hará más visibles tanto a otros aviones en vuelo por la zona, como sobre todo a los que puedan estar en tierra: es muy poco agradable que un avión se introduzca en la pista justo cuando estás a punto de tomar tierra o ya la has tomado…

 

Describimos ahora el procedimiento para realizar el circuito:

  1. Tramo de viento en cola. Conviene iniciar este tramo a una altitud aproximada de 500 metros sobre el nivel del suelo, y con una velocidad de 300 km/h o algo inferior. Si llegamos mucho más alto o más rápido, se recomienda abortar hasta ajustar ambos valores e intentar de nuevo el comienzo del circuito. En este tramo sacaremos el tren de aterrizaje, lo que nos ayudará a ir reduciendo la velocidad. Es útil, tanto en este tramo como en los siguientes, ir ajustando el compensador (trim) del timón de profundidad para mantener el avión en la senda deseada sin necesidad de actuar sobre la palanca más que muy ligeramente. También durante todo el proceso iremos actuando sobre la palanca de gases como sea necesario para mantenernos en los rangos de velocidades indicados aquí. Al final del tramo deberíamos haber descendido hasta cerca de los 300 metros.
  2. Tramo de viento cruzado: Iremos vigilando la velocidad del avión mientras mantenemos los 300 m de altura sobre el suelo. Cuando alcancemos los 250 km/h comenzaremos a sacar flaps.
  3. Tramo de viento en cola: Siguiendo en horizontal a 300 metros, la velocidad idealmente debería descender hasta 200 km/h en este tramo. Los flaps deberían estar ya totalmente desplegados.
  4. Tramo base: En este tramo descenderemos ligeramente, de los 300 a los 200 metros, y la velocidad idealmente debería llegar a 180 km/h al finalizar el último giro que nos pone en senda final.
  5. Final: Mantendremos un ángulo de descenso que mantenga nuestra velocidad aproximadamente estable, en un entorno de unos 170-180 km/h, y apuntando a tomar tierra en la cabecera de pista. Cuando estemos ya a unos 2-3 m de altura sobre el suelo (algo que evaluaremos “a ojo”), empezaremos la “recogida”, o nivelación del avión, tirando de la palanca hacia nosotros. Con el avión horizontal a poca distancia del suelo, cortaremos gases y procuraremos mantener el planeo sobre la pista hasta que la velocidad caiga hasta unos 150-170 km/h, momento en el cual relajaremos ligeramente la presión sobre la palanca para dejar al avión descender suavemente y posarse sobre la pista.
  6. Si hemos conseguido tomar tierra a la velocidad adecuada, prácticamente podremos soltar la palanca mientras nuestro avión se desliza en horizontal, idealmente ya con la rueda trasera en el suelo (aterrizaje en tres puntos). En ese caso, podremos empezar a aplicar frenos suavemente (a pequeños intervalos) mientras tiramos de la palanca hacia atrás, para mantener abajo la rueda de cola. En el proceso, actuaremos también sobre el timón de dirección como sea preciso para mantener el avión alineado con la pista. Si el avión ha rebotado al tocar tierra, es señal de que hemos llegado con demasiada velocidad o demasiado ángulo, o ambos; y si el rebote es grande, ya podemos cruzar los dedos para no romper algo cuando volvamos a tocar el suelo. En un aterrizaje perfecto no debería haber rebote.
  7. Cuando la velocidad haya bajado de los 100 km/h, puede empezar a ser seguro aplicar frenos de forma continuada sin que se levante la rueda de cola. Si viéramos que esto empezara a suceder, soltaríamos frenos de inmediato para evitar golpear con la hélice contra el suelo o incluso llegar a capotar.
  8. Una vez alcanzada una velocidad de rodadura segura (en torno a 40 km/h), saldremos de la pista para dejarla libre para otros pilotos. En este proceso, deberemos tener la precaución de mirar bien por delante de nosotros (abriendo la cabina y sacando la cabeza si es necesario) para no terminar colisionando con algún elemento del aeródromo.
  9. Una vez alcanzado el punto de aparcamiento deseado, pararemos el motor, desataremos nuestros correajes, y acudiremos a la cantina a por nuestra anhelada ración de vodka. Si el comisario está presente, es recomendable pasarse antes por su despacho para alabar lo bien que le queda el uniforme y reiterarle nuestro compromiso con Stalin y la patria.

Un conocido dicho aeronáutico establece que un buen aterrizaje depende en un 90% de una buena aproximación. Y es cierto. Llegar a la senda de descenso final con el ángulo y la velocidad adecuados prácticamente nos garantiza una buena toma. Por ello, si vemos que estamos llegando demasiado altos o demasiado rápido, no debemos dudar en abortar el aterrizaje, meter motor y repetir la secuencia, buscando de nuevo llegar a final con la configuración adecuada. A menudo nos puede la impaciencia, pero tengamos presente que es mejor perder unos minutos repitiendo la maniobra, que perder el avión y quizás la vida…
aterrizaje

 

Un último consejo:

En ocasiones nos aproximamos al aeródromo a una velocidad o altura excesivas para iniciar el circuito de aterrizaje, sin que cortar gases nos sea de mucha utilidad para corregirlo. En ese caso, hay dos maniobras que podemos aplicar para disipar energía rápidamente:

  • Realizar una maniobra de giro brusco, del tipo “rotura” (véase el tema correspondiente a maniobras defensivas). Este tipo de maniobras es muy efectiva para reducir velocidad rápidamente, aunque si lo hacemos de forma muy brusca podríamos llegar a entrar en pérdida, con el consiguiente riesgo si estamos cerca del suelo.
  • Resbalar. El resbalamiento (avanzar con el avión desalineado con respecto al viento incidente) incrementa notablemente la resistencia aerodinámica, ayudando a frenar el avión. No es tan efectivo disipando energía como la rotura, pero por otro lado es más suave y seguro de realizar a baja altura. Para resbalar, giraremos el timón hacia un lado mientras alabeamos hacia el lado contrario, de forma que el avión continúe su senda recta, sin girar, pero desalineado con respecto a dicha senda.

 

Enhorabuena, cadete, ya ha realizado usted su primer despegue y aterrizaje, y sigue vivo para contarlo. Ahora sólo queda practicar, practicar y practicar, para que ese buen estado de salud no dependa tan sólo de la suerte…

volando

 

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CURSO 2

CURSO BÁSICO DE COMBATE AÉREO

 

En este curso, el cadete halconerorojil aprenderá las bases del combate aéreo, tanto en su variante aire-aire (o "dogfight") cono en su versión de ataque a tierra.

El curso comprende las siguientes lecciones:

 

1. Observación del espacio aéreo, identificación de contactos y comunicaciones en combate

2. Formaciones de combate

3. Posición y Tiro

4. Tácticas de combate individual

5. Tácticas de combate en grupo

6. Ataque a tierra - Asalto

7. Ataque a tierra - Bombardeo

 

Con la superación de este curso, el cadete ascenderá a la categoría de piloto oficial de los Halcones Rojos.

Este curso es de acceso restringido a aquellos cadetes que hayan superado el Curso de Vuelo Elemental.

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