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Formas de ataque

Ametrallamiento.

Ametrallar consiste en atacar con las ametralladoras y cañones los objetivos. En este caso hay un factor muy importante a la hora de atacar a tierra: la convergencia.

La convergencia de las armas significa que las armas de tu avión, especialmente en los que tienen el armamento en las alas, como el IL/2 o los Hurricanes se montan de forma que ambas armas converjan en un punto a una distancia determinada por delante del morro del avión. Es decir, las armas no apuntan en paralelo por lo que se precisa calcular bien el momento del disparo ya que es posible que un alcancemos los alrededores de un blanco bien centrado, pero a una distancia incorrecta. En los aviones con armas en el morro, este efecto es mucho menos.

En combate aire aire esta convergencia se suele poner mas bien cortita (100-200 metros) aunque en ataque a tierra se puede alargar un poco con objeto de aprovechar las pasadas (300-400 metros)

Las miras de los aviones no está muy bien pensadas para el ataque a tierra. Por ello el IL/2 utiliza un sistema mas rústico pero eficaz. Se configuran los cañones de 20, 23 o 37 mm a la misma convergencia de las armas del 7,62. A la hora de atacar se comienza el fuego con las ShKas y las trazadoras de estas te muestran el blanco. Una vez las trazadoras están a punto de llegar al blanco, se abre fuego con los cañones. Hay que tener en cuenta el retardo desde el momento en que disparas con los cañones y los proyectiles llegan al blanco, por lo que debes saber anticiparte.

El ángulo de picado es muy importante. Un ángulo demasiado elevado hace que alcances una velocidad muy alta, los que dificulta la puntería, reduce el tiempo del ataque y, lo que es pero, puede hacer que te estrelles contra el suelo. Realiza los ataques en un ángulo moderado (10-20º) que te permita apuntar con tranquilidad y salir son demasiado esfuerzo. Una remontada de 10-20º te permite minimizar las pérdidas de energía y salir a toda velocidad de la zona del combate.

De cara a aprovechar el ametrallamiento es muy interesante la dirección del mismo. En una columna de camiones atacaremos en la misma dirección de la columna o si atacas una fila de aviones aparcados, intenta atacar a mas de uno en la misma pasada.

Si atacas una columna o un tren desde el lateral debes anticipar el tipo un poco en la dirección del movimiento ya que los proyectiles tardan un tiempo en llegar al blanco. Recuerda que lo interesante es que los proyectiles y el blanco pasen por el mismo punto a la vez.

Por ultimo, no olvides que la munición es limitada. Apunta con cuidado y no dispares ráfagas largas a lo tonto.

Los aparatos mas adecuados para este tipo de ataque son:

  • IL/2 (2x762 + 2x20, 23 o 37)
  • P-47 (8x12,7)
  • P-39 (2x12,7 + 1x37 + 0, 2 o 4x.303)
  • P-63 (2-4x12,7 + 1x37)
  • P-40 (6x12,7)
  • I-153 (4x7,62 o 2x20)
  • I-16 (4x7,62 o 2x7,62 + 2x20)
  • La-5 (Armas en el morro, 2x20)
  • La-7 (Armas en el morro, 2x20 o 3x20)
  • Yak-9K (1x12,7 + 1x45)
  • Yak-9T (1x12,7 + 1x37)
  • Yak-9M (1x12,7 + 1x37)
  • Yak-9UT (2x20 + 1x37)
  • Yak-3P (3x20)

El resto de Yak son desaconsejables por su escasa potencia de fuego y escasa cantidad de munición, al igual que los Hurricanes y Spitfires, salvo el Hurri IIc, armado con 4 Hispanos de 20 mm

Ataque con cohetes

Es muy similar al ametrallamiento. en este punto entra un concepto nuevo que es el retardo del cohete, que es el tiempo que tardará en hacer explosión si no alcanza un blanco. Un tiempo muy corto hará que tus cohetes exploten antes de llegar al blanco.

Por lo demás, todo lo dicho para el ametrallamiento es aplicable aquí.

Si atacas medios blindados con cohete BRS, debes impactar en el blindado, no sirve dar al lado ya que la onda expansiva de estas armas es muy pequeña debido a que todo su daño lo producen con un chorro de gas incandescente a grandes velocidades.

Se pueden usar todos los aviones capaces de portar este tipo de armas

Bombardeo

Básicamente hay dos tipos de bombardeo:

En picado

Este tipo de ataque exige una altura sobre el blanco mínima de unos 1.000 o 2.000 metros, según el tipo de ataque que queramos hacer. Podemos atacar con gran ángulo de picado (80-85º) o con un ángulo medio (30-60º) En ambos casos, pero especialmente en el primero hemos de tener cuidado de no sobrepasar la velocidad máxima del avión, llegando a accionar los aerofrenos, si los hubiera o poniendo flaps de combate. Los pasos a seguir son los siguientes, según la modalidad:

Gran ángulo de picado (estilo stuka):

  • Nos colocamos sobre la vertical del objetivo, con al menos 2.000 metros de ventaja en altitud.
  • Hacemos medio tonel y tiramos de la palanca hacia atrás hasta colocarnos en un ángulo de unos 80-85º
  • Reducimos gases a tope.
  • Alargamos el paso de hélice.
  • Si tenemos mucha velocidad, accionamos el aerofreno (si lo hubiera) o los flaps de combate.
  • Apuntamos con la mira al punto donde queremos atacar.
  • Soltamos la bombas con la precaución de que nuestro ángulo no sea la vertical exacta, ya que nos podrían impactar a nosotros. Tampoco las debemos dejar caer muy tarde porque es posible que no nos de tiempo para recuperar del picado.
  • Tiramos de la palanca para salir del picado.
  • Cuando estabilizamos, gases a tope, pitch al 100% y salimos del área del blanco, preferiblemente en un trayectoria errática para evitar la AAA y aviones enemigos.

Medio ángulo de picado:

  • Nos colocamos antes del objetivo.
  • Picamos en un ángulo de 30-60º. Reducimos gases y reducimos el pitch. controlamos la velocidad, como en el caso anterior.
  • En este caso, hay que apuntar con la parte inferior de la mira.
  • A unos 400-500 metros de altura nos dirigimos directamente al blanco, apuntándole con la parte inferior de la mira.
  • Cuando el blanco desaparece por debajo del morro de avión, tiramos de la palanca ligeramente y soltamos las bombas
  • 100% de potencia, pitch al 100% y salimos de la zona del blanco al igual que la forma anterior.

A nivel

Es el adecuado para las bombas de racimo, napalm, casettes, aunque se puede emplear con bombas convencionales, siempre que tengas el retardo adecuado. La precisión es mucho mayor, al igual que el riesgo.

Es muy sencillo de realizar. Hay que hacer un vuelo rasante (50-100 metros de altura) a toda velocidad en dirección al blanco. Si éste es un tren, una columna de vehículos o blindados, lo mejor es hacer la aproximación desde atrás y en la misma dirección en que avanza la columna. Cuando el blanco desaparece por debajo del morro del avión, es el momento de soltar las armas. Si estamos usando bombas de caída libre hay que programar un retardo de al menos dos segundos ya que la inercia hará que el arma caiga debajo de nosotros y puede que seamos alcanzados por la onda expansiva.

Hay una serie de factores a prever para que el ataque tenga éxito:

  • Superficie a atacar. Las bombas pueden rebotar en cemento o en el agua si se lanzan a gran velocidad o baja cota.
  • Movimiento del blanco. Es posible que la bomba impacte en el punto correcto, pero el retardo de la misma permita alejarse a los blancos minimizando el daño.
  • Usa el arma adecuada para el blanco apropiado. No malgastes armas pesadas (p.e. bombas de 250 kg) contra blancos blandos, si dispones de opciones mas apropiadas.
  • Cuidado con la AAA. Eres un blanco perfecto. Este tipo de ataque deben hacerse de una pasada a toda velocidad. Una vez pasada la AAA, cuanto mas bajo vueles, mas dificil es que te alcance.
  • Si sois varios atacantes, tened cuidado con los retardos. No es el primer avión alcanzado por la onda expansiva de las bombas de un compañero.

 

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Bienvenido cadete a esta sección de bombaredeo pesado. Esta lección es opcional, pero recuerda que mientras los pilotos de caza hacen películas, los pilotos de bombardeo hacen la historia.
En esta lección vamos a intentar que aprendas a manejar los bomberderos medios y pesados de IL/2-FB. En este caso disponemos de un bombardero medio, el He-111 y varias versiones del bombardero pesado TB-3.

El TB-3 fue todo un avance a su tiempo, el primer bombardero pesado cuatrimotor del mundo. Desgraciadamente para él, nación en una época donde la aviación avanzaba a pasos de gigante (los años 30) y para 1939 ya esta completamente desfasado y solo se usaba para transporte y lanzamiento de paracaidistas.

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No obstante, algunas versiones con aviones I-16 de ataque en picado realizaron misiones con éxito durante la guerra.

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Como dato curioso variantes del TB-3 podía llevar paracaidistas, pequeños tanques o coches blindados o varias versiones "portaaviones", llevando sobre y bajo sus alas hasta 5 aparatos.

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En primer lugar tienes que definir una serie de tecla que no vienen por defecto en el juego:

Obligatoriamente:
- Regulacion de la mira en altura (dos teclas)
- Regulacion de la mira en velocidad (dos teclas)
- Teclas para seleccionar/deseleccionar cada uno de los motores (cuatro teclas, recomiendo del 1 al 4)
- Hélice en bandera (solo para el He-111)
- Extintor (solo el TB-3)
- Cambio de posición en el avión (habitualmente, la tecla C)

Opcionalmente:
- Regulacion de la mira en distancia (dos teclas)
- Selección/deselección de todos los motores
- Selección/deselección de todos los motores de la izquierda.
- Selección/deselección de todos los motores de la derecha.

Una vez hecho esto, apuntalas para que no se te olviden (parece una tontería, pero son 15 teclas distintas) y vamos a meternos en harina.

Lo primero que has de saber es que un bombardero no es un caza, es mucho mas torpe, lento y gira mucho, mucho peor, especialmente el TB-3 por lo que tendrás que anticiparte a sus movimientos. Por ejemplo, si estas alabeando para girar, cuando quieras volver a la posición centrada deberas enderezar la palanca/volante (los bombarderos se pilotan con un volante en el caso ruso o unos cuernos en el alemán) Antes de que el avión alcance su posición neutra o te seguirá alabeando y se inclinará del otro lado.

Para arrancar, la secuencia es la siguiente:

- Potencia 0%
- DESELECCIONA TODOS los motores.
- Seleccionas motor 1 y le das al contacto.
- Des-seleccionas motor 1, seleccionas motor 2 y le das al contacto.
- Repetir hasta tener arrancados todos los motores.

Ahora pueden ocurrir dos cosas.
- Estas alineado en la pista.
- Estás en el paking.

En el segundo caso, para maniobrar no te servirá solo el timón. Deberás seleccionar los motores del lado contrario al que quieras girar y acelerar con el freno pisado. Ojo a la inercia. Debes quitar gases antes de llegar a la posición deseada o te pasarás. Una vez en pista, estás en el caso uno.

Ahora es fácil (ambos casos) Seleccionamos todos los motores. Para el caso del He-111 pones flaps según la carga que lleves, pitch al 100%, freno pisado. cuando la pista esté despejada gases a fondo, soltamos freno y al aire. En el TB-3 es mas fácil.

Freno, gases y al aire. No tiene flaps, ni tren retráctil ni paso de hélice.

Bien. Como estoy seguro que ya has hecho la instrucción de navegación, te diriges al objetivo y nos preparamos para bombardear.

La Mira

Estos dos bombarderos disponen de una mira especial para el bombardeo a nivel. Es muy sencillo de manejar. Con la tecla C te pasas a la posición del bombardero.

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Pulsas Shift-F1 y te pones en la visión de la mira. Por un lado ajustas tu altura, por otro tu velocidad. Cuando los filamentos se superpongan al blanco, no tienes mas que soltar las bombas.

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¿a que parece sencillo?

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Pues no lo es tanto. Hay un par de factores a tener en cuenta.

- La altura a registrar en la mira no es la altitud barométrica (sobre el nivel del mar) sino la altitud sobre el suelo. Si vas a 2.000 metros y el blanco está a una altitud de 600, la altura a meter en la mira es 1.400 metros.
- La velocidad a registrar no es la velocidad indicada o IAS (la que nos dan los intrumentos) sino la velocidad real o TAS. Esta velocidad varía con la altura. Para averiguar ésta, puedes consultar la tabla que viene en el CD del FB.

Bueno. Ya tenemos la mira bien regulada y vamos hacia el blanco. Vemos por la mira y corregimos, soltamos la bombas y ¡¡Se han ido a un lado!! ¿Qué ha pasado? Muy sencillo. La mira solo apunta con precisión (es un decir) con el avión horizontal Si alabeamos la mira apunta a un lado, en función del alabeo, pero las bombas caen según el sentido de la gravedad, es decir "p'abajo", no "d'lao". ¿cómo evitarlo? En el He-111 se puede usar los controles de distancia de la mira, adelantando el punto de visión y enfocando bien el bombardero. En el TB-3 te puede pasar al puesto del artillero de morro y ir viendo el rumbo. Como referencia, si te fijas en la mira de las ametralladoras verás un pequeña pieza que gira siempre en dirección al morro del avión. Esto es una pequeña chapuza porque un avión real, ocupado por varias personas, el navegante daría el rumbo correcto, el bombardero diria al piloto las correciones y soltraría las bombas en el momento oportuno.

Es la hora de practicar. Bájate esta misión y a ver que has aprendido. Se trata de un a taque nocturno al acorazado Tirpitz, gemelo del Bismarck. No es nada sencilla, por lo que no es obligatorio hundir al acorazado, es suficiente con que las bombas caigan mas o menos cerca. Cuando mas bajo vueles, mas fácil es alcanzar y también mas fácil que te alcancen a tí ¡Buena suerte!

No te preocupes si fallas. En la SGM el porcentaje de acierto de las bombas oscilaba en torno al 3%

 

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Procedimiento para el despegue.

1º Listas de comprobación (checklist)
2º Carrera de despegue
3º ¡En el aire!
4º Vuelo limpio.

LISTAS DE COMPROBACIÓN

1º Las listas de comprobación o check list, son los pasos previos que se deben seguir antes de comenzar cualquier maniobra una vez en la cabina del avión.
Los pasos mas importantes son:

Antes del arranque:
- Comprobar palanca de gases.
- Comprobar alerones
- Comprobar paso de la helice (pitch al 100%)
- Comprobar compensador de profundidad (trim de profundidad)
- Seleccionar flaps

Arranque del motor:
- Palanca de gases totalmente retrasada, power 0%.
- Aplicar frenos
- Pulsar encendido (por defecto tecla ?i?)

Preparación previa al despegue:
- Colocar flaps en posición de despegue (takeoff, pulsando dos veces)

Una vez el motor ha sido arrancado y hemos realizado el punto anterior, comprobaremos que tenemos pista libre, para ello realizaremos una simple maniobra que tendra como objetivo, visualizar aquello que se encuentra inmediatamente por delante de nuestro avion y hasta el final de pista.

1º Aplicaremos los frenos y sin soltarlos el timón hacia un lado, derecho o izquierdo, a nuestra elección.
2º Aplicaremos lentamente gases hasta que el avión comience a virar sobre si mismo, muy lentamente, sin pasar nunca del 30% y SIN SOLTAR NUNCA LOS FRENOS.
3º Una vez aparezca frente a nosotros la pista, reduciremos los gases a cero, y tras uno o dos segundos soltaremos el timón y los frenos.

CARRERA DE DESPEGUE

Una vez comprobados y ejecutados los pasos anteriores, tenemos el avion configurado y listo para el despegue, asi mismo, estamos seguros de no tener obstaculos en la pista que puedan provocar un accidente, asi que estamos listos para iniciar la carrera de despegue.

Cada avión se comporta de forma diferente a lo largo de su evolucion, tanto aérea como terrestre, los aviones mas pesados y de menor potencia de motor, suelen ser los que tengan una respuesta mas lenta que los cazas de gran potencia y alta maniobravilidad.

En este pequeño tutorial nos vamos a centrar en dos de nuestros aviones operativos por excelencia. El Il2 Sturmovick y el I-16 conocido como Mosca.

IL2 Sturmovick.-
Realizado los pasos anteriores y las comprobaciones correspondientes, estamos listos para el despegue, el Il2 es un avion de respuesta algo lenta pero de gran facilidad de maniobra y una sustentacion elevada, permitiendo gran cantidad de errores a los pilotos noveles.

Tener en cuenta que a lo largo de la carrera de despegue, deberemos siempre tener a punto la acción sobre los timones del aparato, para compensar y corregir la evolución del mismo a lo largo de la pista, ya que el viento o el simple efecto torque de la helice puede hacer que nuestra carrera no siga una línea completamente recta, mas bien, nunca describirá una carrera recta.

Aplicaremos gases hasta alcanzar el 110% del motor, compensando el efecto con el timón, recordar que si el avión intenta desplazarse hacia la derecha, deberemos aplicar timón izquierdo y viceversa.

Mientras el avión comienza a rodar, deberemos fijarnos en la pista que tenemos en nuestros puntos de visión 11 ó 1, ya que no podremos ver el final de la pista hasta que la rueda o patín trasero se levante del suelo y el morro descienda.

Una vez alcanzados los 60 Km/h, empujaremos con suavidad el ?palo de control? stick, hacia delante, buscando que el morro de nuestro aparato descienda lo suficiente para mostrarnos la pista, ATENCIÓN ESTA PRESIÓN HA DE SER MODERADA Y NUNCA EXCESIVA, YA QUE PUEDE PROVOCAR QUE NUESTRA HELICE TOQUE EL SUELO.

Una vez conseguido esto lentamente retiraremos presion del stick, ya que a medida que ganamos velocidad, el avion tiende a mantener esta posición.

Alcanzados los 170Km/h, realizaremos una tracción del stick hacia nosotros, tratando de elevar LIGERAMENTE el morro del avión. Esta tracción debe ser continuada pero no excesiva, con el fin de no levantar demasiado el morro y dejar al avión sin velocidad suficiente para mantener el vuelo, entrando en perdida (stall) lo que provacaria que el aparato se estrellara irremediablemente contra el suelo.

¡EN EL AIRE!

Una vez en el aire subiremos el tren de aterrizaje (?g?) y conservando una ligera pendiente de ascención, dejaremos que el avión gane algo de velocidad, alcanzados los 240Km/h, retiraremos un punto los flaps, pasando a la posición de combate (combat) notaremos como el avión por unos momentos baja el morro, lo que tendremos que compensar una vez mas aplicando algo de tracción extra del stick. Alcanzados los 270Km/k, retraeremos los flaps completamente y estaremos volando en configuración limpia, es decir, la configuración de vuelo mas adecuada para la fase de crucero.

BUENO LIMPIO

Bajaremos la potencia a 90% o siguiendo las indicaciones del Lider de vuelo, el cual, debe informarnos entre otras configuraciones, la potencia y rumbo, asi como el paso del motor o posicion del radiador, si este fuera el caso.

I-16 Mosca
Realizado los pasos anteriores y las comprobaciones correspondientes, estamos listos para el despegue, el I-16 es un avion muy ligero de respuesta nerviosa y rapida, será por lo tanto necesario realizar su evolución a la perfección.

Voy a explicar mi procedimiento para despegar con este avión, es el que se emplea en la realidad, pero que muchos pilotos evitan, debido al riesgo de rozar con la helice el suelo.

La respuesta del motor del I-16 es algo lenta, tras mover la palanca, el motor tarda unos segundos en ganar las revoluciones que se le piden.

Aplicaremos los frenos y sin soltarlos la potencia al 110%, al alcanzar el motor las revoluciones soltaremos el freno y aplicaremos a tope la palanca hacia delante, sin miedo, el I-16 comenzara una carrera por la pista y como con el avión anterior, deberemos concentrarnos en mantener esta carrera dentro de la misma, a partir de 60 Km/h puede venir un rapido movimiento del morro hacia delante, para el cual estaremos preparados y retiraremos la presión del stick, pero no demasiado rapido, ya que aún no es suficiente para que se mantenga solo en esta posicion, seguiremos ganando velocidad y la carrera se volvera mas docil, tambien deberemos estar preparados para que el efecto torque del avión trate de hacer que una de nuestras alas baje hacia la pista, inmediatamente aplicaremos alabeo al lado contrario, muy suavemente, con el fin de corregir esta tendencia del caza. Una vez alcanzados los 180Km/h, aplicaremos al igual que con el Il2 una suave tracción del stick, y subiremos el tren de aterrizaje, que en este caso es manual, (hay que configurarlo previamente), una vez el tren arriba, continuaremos ganando velocidad y altura.

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Bienvenidos a la academia de vuelo de los Halcones Rojos.

Nota previa: la presente sección "academia" de la web fue preparada pensando en el "IL2: Sturmovik 1946" y de ahí las referencias a los aparatos rusos. En la actualidad estamos modernizando el contenido para el simulador IL-2 Great Battles (Battle of Stalingrad...). En breve podréis encontrar toda la información para dicho simulador en esta sección.

En la sección academia podeis encontrar todo lo necesario para ser piloto HR. Esta sección esta dividida en 3 partes que detallamos a continuación:

Instrucción:: Aquí podeis informaros de como se desarrola la Instrucción de vuelo y  descargaros algunos cursos de preparación para la instrucción final.

Ingreso: Para solicitar el ingreso en la Academia tendréis que solicitarlo formalmente en la Cantina, podeis entrar aqui exponiendo brevemente tu currículo y así empezar a conocerte  u poco, allí te os darán todas las instrucciones necesarias. 

Cadetes:: Muestra la información de las instrucciones que estan realizando otros cadetes y el estado de las mismas.

Conceptos Básicos:: Hemos preparado este post para ayudaros a comprender alguna de las maniobras que se pueden realizar en este simulador basadas en maniobras reales.

La Academia consiste en dos cursos teóricos y prácticos, donde se le irán examinando por temas:
1º Curso elemental:
Tema 1: Despegue, vuelo nivelado y aterrizaje.
Tema 2: Navegación y comunicaciones
Tema 3: Protocolo de Despegue y reunión
Tema 4: Vuelo en formación
Tema 5: Vuelo y navegación por instrumentos en condiciones adversas
Tema 6: Figuras acrobáticas
al finalizar este curso, usted dejará de ser Aspirante y se convertiría en un Cadete oficial de los Halcones Rojos.
 
 
2º Curso Básico:
Tema 1- Observación del espacio aéreo, identificación de contactos y Comunicaciones en combate.
Tema 2- Prácticas de tiro a tierra
tema 3- Prácticas de tiro aéreo, posicionamiento, deflexión y ángulos de ataque.
Tema 4- Dogfight: maniobras defensivas
tema 5- Energía, Boom&Zoom - Hit&Run
Tema 6- Combate a gran altitud.
Tema7- Conceptos líder-punto, funciones defensivas del punto
Tema 8- Funciones ofensivas del punto. Entrenamientos de coordinación activa líder-punto en el ataque
Tema 9- PE-2 (Peshka) Conocimientos básicos y bombardeo a nivel.

 

Al terminal este curso usted será ascendido a Piloto Oficial de los Halcones Rojos  

Ser piloto oficial os otorga el derecho a representar al escuadrón en torneos oficiales tanto externos como internos, a participar en las decisiones que se tomen dentro del escuadrón y a acceder al reservado que tenemos en la Cantina, un lugar en donde el vodka corre libremente y las mujeres y los hombres pierden su ropa interior con asombrosa facilidad.

Nota: Se advierte que un aspirante o cadete sin actividad durante un periodo superior a 3 meses será, previa aprobación por su Instructor asignado, dado de baja en la Academia, perdiendo los progresos realizados hasta ese momento.

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Aterrizaje.

El ultimo punto de la navegación de nuestro plan de vuelo, debe conducirnos a un punto desde el cual iniciaremos la maniobra de aproximación al aeropuerto y por lo tanto la fase final de nuestro vuelo, el aterrizaje.

Procedimientos iniciales:

-Trafico.
- Trafico estándar (personalizado)
- Aproximación directa
-Configuración del avión
-Aproximación final
-Corta final

Procedimientos de emergencia:

-Abortar toma.
-Aterrizaje de emergencia en pista
-Aterrizaje en pista de rodadura
-Aterrizaje de emergencia en campo abierto

Trafico. El tráfico consiste en una serie de maniobras que deberemos seguir con el fin de una vez llegados a un punto establecido, como ultimo punto de la navegación o comienzo de la aproximación final, culminar con el aterrizaje en una base. Aunque en la aviación real, esto conlleva una serie de puntos de control, altitudes e indicaciones de los controladores aéreos, en el Forgotten Battles, no contamos con ninguna de estas posibilidades, así que realizaremos un tráfico “especial”

Trafico estándar.
Si las condiciones nos permiten un aterrizaje sin precipitaciones, no tenemos problemas de combustible o no se observan cazas enemigos en la zona, procederemos a aproximarnos a la pista y sobrepasarla, tomando referencia del rumbo en la cual esta discurre. Dejaremos la pista a la derecha o a la izquierda de nuestro avión y tras sobrepasarla realizaremos un alejamiento de la misma, suficiente para completar el resto de pasos de la maniobra de aproximación final y aterrizaje.

Una vez sobrepasada la pista calcularemos un rumbo añadiendo o sustrayendo 45º a nuestro rumbo actual, que debe ser idéntico al rumbo de la pista. Es decir, si mi trayectoria de vuelo, transcurre en el momento en que estoy paralelo a la pista, por un rumbo 090, quiere decir que esa pista esta numerada como 09-27, lo que significa que su aproximación se debe realizar con rumbos de 090º o 270º… ya que nuestro rumbo es de 090º como habíamos dicho en el ejemplo, y hemos dejado la pista a nuestra izquierda, vamos a realizar un giro de 45º hacia la derecha, lo que nos colocara en un rumbo de 135º.

Una vez establecidos en este rumbo dejaremos transcurrir un tiempo de 45 segundos, tras el cual regresaremos al rumbo inicial 090, con esta maniobra hemos conseguido separarnos de la pista lo suficiente como para tras el giro a final encontrarnos fácilmente con la pista alineada y sin realizar una maniobra excesivamente brusca.

Estableceremos nuestra altitud en 500 metros e iremos reduciendo la velocidad hasta los 250Km/h, extendiendo los flaps a la posición de landing.
Tras establecernos en el nuevo rumbo 090, nos alejaremos de la pista siguiendo el mismo durante 1 minuto.

Transcurrido dicho tiempo, realizaremos un giro de 180º hacia la izquierda que nos debe conducir a un rumbo de 270º, encarándonos con la pista y estableciéndonos en rumbo de aterrizaje y en la fase final.

Recordad que en los giros durante el alabeo, el avión tiende a perder altitud y velocidad, con lo que aplicaremos un poco de potencia extra y compensaremos el descenso tirando ligeramente del stick, vigilando siempre nuestra velocidad para que no descienda de los 250Km/h.

Establecidos en el rumbo 270º, realizaremos las correcciones necesarias para que nuestra trayectoria coincida con el rumbo de la pista.

Bajaremos el tren de aterrizaje y compensaremos la perdida de velocidad aplicando algo de potencia…, vigilar el variometro o simplemente tratar de no perder altura.

Comenzaremos un descenso moderado, sin bajar el morro, tratando de descender jugando con la potencia, al bajar la potencia el avión tiende a descender.

Asegurarse que la pista esta libre y ningún otro avión esta tratando de aterrizar en nuestro rumbo o en rumbo contrario.

Reduciremos la velocidad sin que nunca descienda por debajo de 180Km/h, salvo en los 15 segundos antes de la toma, que podremos descender hasta los 160Km/h, velocidad por debajo de la cual se haría peligrosa la maniobra, con muchas posibilidades de entrar en perdida y estrellarnos.

Si todo va bien, llegaremos a la fase de corta final, la cual solo tiene dos salidas, o el aterrizaje o motor y al aire en el caso de que por alguna emergencia se tenga que abandonar la maniobra.

Con la pista libre trataremos de descender lentamente siendo nuestro objetivo aterrizar en el primer tramo de la pista, ya que de lo contrario podríamos quedarnos sin pista para frenar o tener problemas en pistas de corta longitud.

Cuando nos encontremos a escasos segundos del aterrizaje cortaremos gases y tiraremos muy suavemente de la palanca hacia nosotros, con el fin de elevar ligeramente el morro y que nuestro tren de aterrizaje toque al unísono.

Aplicaremos frenos con moderación, y en pulsaciones, con el fin de que nuestro morro no se incruste en el suelo, saldremos de la pista por la primera vía disponible y anunciaremos en el Teamspeak “pista libre”.

Aproximación directa.-
La única diferencia con respecto al procedimiento anterior es que el primer punto de esta maniobra corresponde al siguiente al giro de 180º, es decir, nuestro rumbo coincide con la pista y por lo tanto no necesitamos conocer que rumbo debemos seguir para aterrizar.

Configuración del avión.-
Una vez ubicados en el rumbo de la pista, debemos configurar este para el aterrizaje, primero deberemos reducir velocidad para poder extender los flaps a su posición de aterrizaje, para ello cortaremos gases y bajaremos el flap a la posición de combate, nos estableceremos a una altitud de 500m.

Una vez que la velocidad ha descendido por debajo de los 280Km/h, bajaremos un nuevo punto de flaps, takeoff, y cuando descienda de 260Km/h, lo volveremos a bajar hasta su posición final de landing. Con cada extensión del flap notaremos como el avión pierde velocidad e inicia un ligero ascenso, aplicaremos algo de potencia para evitar descender de 250Km/h.

Aproximación final.-

Tras realizar el giro de 180º y entrar en el último tramo del aterrizaje, estaremos entrando en la fase denominada final, que podremos dividir a su vez en otro tramo, unos segundos antes de la toma de tierra llamado corta final, el tramo de corta final lo anuncia el piloto cuando su intención de aterrizar es inmediata.

Una vez establecidos en este tramo de final, el avión debe estar configurado para el aterrizaje y a una distancia y altitud adecuadas para completar la maniobra sin brusquedades. Digamos por ejemplo que nos encontramos a 1 minuto de la toma a 250Km/h con los flaps extendidos en la posición de landing y con el tren de aterrizaje bajado.

A partir de aquí continuaremos con los pasos indicados anteriormente.

Corta final.-

En los últimos segundos de la aproximación podremos indicar que nos encontramos en corta final, lo que comunicará a nuestros compañeros que en breves segundos estaremos en tierra.

Emergencias.-

Abortar toma.-
En muchas ocasiones establecidos ya en final o incluso en corta final coinciden circunstancias por las cuales nos vemos obligados a realizar una maniobra que nos aleje de un aterrizaje peligroso o de una colisión en pista.

La principal maniobra que se suele realizar se denomina “motor y al aire” en la cual aplicaremos potencia a tope y trataremos de elevar lo justo el morro para que nuestro variometro indique un valor igual o superior a cero, es decir, que no perdamos mas altura o incluso ganemos algo de ella, esperando hasta que la velocidad aumente lo suficiente como para replegar el tren y los flaps hasta una configuración limpia, tras esto, iniciaremos nuevamente la aproximación.

En casos extremos, debido a daños o a que nuestra velocidad es demasiado baja, podemos intentar ceñirnos a un lado de la pista, o incluso salirnos de la misma, con el objetivo de no colisionar con otros aparatos.

Aterrizaje de emergencia en pista.-

Un aterrizaje de emergencia es aquel que se realiza por razones de fuerza mayor y que en muchas ocasiones no nos permiten utilizar alguno de los dispositivos del avión para realizar la maniobra con garantías de seguridad, daños en el tren, elevadores, flaps, motor, falta de combustible, etc.

Tras anunciar a nuestros compañeros estas circunstancias nos aproximaremos a la pista tratando de completar todos los pasos que nos sean posibles de una aproximación normal, reduciendo la velocidad por debajo de 200Km/h, si la toma se realiza por encima de esta velocidad, es extremadamente complicado controlar el avión y si se hace sin tren, en la mayoría de los casos explotaremos sin mas.

Si el aterrizaje se realiza sin flaps, trataremos de hacer una aproximación mas larga de lo normal, reduciendo la velocidad hasta unos 220Km/h y justo antes de la toma cortando gases para bajar la velocidad y tomar con relativa seguridad. Recordad que a baja velocidad y sin flaps el avión se hace mucho mas inestable, entrando con facilidad en perdida.

Si el aterrizaje se realiza sin hidráulico del tren de aterrizaje, comprobaremos que el dispositivo manual para bajar el tren tampoco funciona, en la mayoría de los casos, es posible bajar el tren de aterrizaje de forma manual. Si solucionamos el problema, realizaremos una toma normal. Si aún así el tren no desciende, bajaremos la velocidad a 160Km/h o menos y trataremos de aterrizar y conseguir que toda nuestra superficie inferior del avión toque al unísono y suavemente, aplicando frenos inmediatamente tras tocar tierra, aunque parezca que sin tren los frenos no van a actuar J, si lo haran.

Si por cualquier causa, la pista principal se encuentra ocupada y tenemos tiempo suficiente para corregir nuestro rumbo, podemos intentar la toma en las vías de rodadura, que son bastante mas estrechas que la pista pero que permiten una toma sin ningún problema.

Si la emergencia es grave y no tenemos pista al alcance, no tendremos mas remedio que aterrizar en el campo, buscaremos rápidamente una carretera suficientemente larga para la toma, si la localizamos, realizaremos un aterrizaje “normal” en la misma. Si no localizamos una carretera, deberemos buscar una zona, suficientemente libre de obstáculos y protuberancias del terreno, que nos permita un aterrizaje de panza. El procedimiento estándar en estos casos, es una toma sin tren de aterrizaje.

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