Escrito por HR_Amilcar

Creado en 19 Septiembre 2014

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Introducción:

Este pretende ser un pequeño manual para dominar los conceptos básicos del bombardeo a nivel en el Cliffs of Dover. Las pruebas realizadas así como imágenes se han realizado con el Blenheim IV pero los conceptos básicos serán aplicables a otros bombarderos.

Asignación de teclas:

Antes de iniciar las pruebas de bombardeo deberemos asignar las teclas relacionadas con la regulación de la mira y la calibración del girodireccional.

Las teclas son las siguientes:

 

Girodireccional:

Asignar en una combinación de teclas accesible pues lo estaremos usando constantemente para corregir el rumbo.

 

 

 

 

 

 

 

Asignar también en una combinación de teclas accesible pues tendremos que hacer correcciones de última hora para las que necesitaremos acceder fácilmente.

Altura y Velocidad de bombardeo

Calculador de Rumbo

Yo no lo tengo asignado a ninguna tecla. Lo clickeo en cabina.

 

Será raro que necesitemos hacer correcciones de última hora en el ángulo.

Ángulo de la mira

 

Asignar también en una combinación de teclas accesible.

Modo 22 /Piloto automático

Soltar correas

Por defecto es Shift+F1.

Cambiar de puesto

Por defecto la letra C. Para regresar desde el puesto del bombardero al de piloto se recomienda usar MAY+C, porque si volvemos pasando por el puesto de artillero luego no disparará contra aviones enemigos, es un bug del juego.

Soltar bombas

Botón de suelta de bombas habitual. Generalmente lo tendremos asignado a un pulsador de joy. Obligatorio en joy si alguna vez hemos realizado o pensamos realizar algún bombardeo en picado o semipicado.

No parece necesario asignarlo a un botón del HOTAS/joy, desde el puesto de bombardero se accede bien al conmutador correspondiente (son 4 conmutadores en realidad, más adelante hay una captura)

Modo salva

Tareas previas para el éxito del bombardeo a nivel

El trabajo más importante para tener éxito en el bombardeo a nivel en el Cliffs of Dover es el que se lleva a cabo durante los reconocimientos previos y la preparación de la misión.

Observad que a 12.000 pies y a pesar de estar en la mira del bombardero con las correas soltadas (Shift+F1), el objetivo no se renderiza hasta muy tarde con lo que se hacen imposibles correcciones importantes.

De todos es conocido que en el simulador los objetos “bombardeables” no se renderizan hasta situarnos muy próximos a ellos. Esto nos limita de una manera muy importante la localización de objetivos. Esta circunstancia nos obliga a conocer la posición exacta del objetivo para poder alinearlo en la mira sin que aún se haya renderizado en nuestra vista, es decir, deberemos alinear el objetivo sin haberlo visto aún. Si esperamos a ver el objetivo para alinearlo con la mira o nunca llegaremos a verlo al “colarse” por alguno de los puntos ciegos de la cabina del Blenheim o las correcciones de última hora limitarán de una manera importante la precisión de nuestro bombardeo.

Puesto de bombardero/artillero

Anemómetro IAS

En las fotos anteriores se aprecia esta sutil diferencia entre un anemómetro y el otro. Izqda piloto, drcha artillero/bombardero.

Existe un extraño bug en el simulador que hace que el anemómetro del puesto de bombardero/artillero no marque lo mismo que el del puesto de piloto. Hay quien dice que es simplemente por el ángulo de visión pero el caso es que marcan diferente y será del situado en el puesto de bombardeo/artillero del que nos debamos fiar.

Pulsadores modo de suelta bombas

Los pulsadores son clicables dos a dos. Cuando clicamos los derechos activamos el modo salva que consiste en soltar todas las bombas en una sola pulsación del botón de suelta. Si por el contrario clicamos los de la izquierda activaremos el modo de suelta de una sola bomba por pulsación. El modo individual es el que viene por defecto en el simulador. El CLOD no es muy amigo de las pulsaciones rápidas en la suelta por lo que deberemos dejar un segundo entre pulsación y pulsación del botón de suelta.

En este caso se han soltado una bomba de 250 lbs, quedando tres en la bodega (pulsadores arriba).

Los pulsadores del puesto de artillero/bombardero nos indican cuántas bombas hemos soltado y cuántas quedan en bodega.

]

 

Fundamentos básicos del bombardeo a nivel

Cuando soltamos un proyectil en altura con la intención de acertar en un punto concreto hay varios elementos que influirán en la trayectoria y el tiempo de vuelo… lo que influirá en el punto de impacto.

Velocidad

En un avión hay dos velocidades, la TAS y la IAS. A poco que sepáis un poco de este mundillo tendréis claro lo que refleja cada una pero por si no es el caso indican:

-          TAS: acrónimo de True AirSpeed. Es la velocidad real del avión respecto al terreno.

-          IAS: Indicated AirSpeed. Es la velocidad indicada por los instrumentos de vuelo. Esta velocidad depende de la dirección y densidad del aire, que a su vez depende de altitud y temperatura.

Para el cálculo de la TAS existían tablas que indicaban su valor en función de la IAS, la presión manométrica y la temperatura del aire.

Para el bombardeo a nivel de nada nos sirve la IAS, nosotros necesitaríamos saber la TAS pues será la que determinará la velocidad/trayectoria del proyectil con respecto al objetivo/suelo… pero los programadores del Cliffs of Dover/Team Fusion se han pasado la TAS por el arco del triunfo (al menos en el Blenheim) y solo necesitaremos la IAS. La TAS no afecta a los parámetros de bombardeo. Es más simple aunque dolorosamente irreal.

Dirección y velocidad del viento

La dirección e intensidad del viento será el segundo elemento que afecta a la trayectoria del proyectil. El proyectil, al moverse dentro de un aire que “se mueve”, será arrastrado por él en función de su dirección e intensidad.

Si bombardeamos con viento de cola y a una altura determinada, el proyectil recorrerá más distancia que si hacemos la suelta a la misma diferencia de altura pero con viento de cara.

Idénticamente pasa si el viento nos viene de costado. Si el viento viene por nuestras tres las bombas serán arrastradas en dirección a nuestras nueve. Cuando debamos bombardear con viento de costado o en ángulo respecto al rumbo del avión siempre deberemos situar nuestro bombardero a barlovento del objetivo en mayor o menor medida dependiendo de la altura y el ángulo y la velocidad del viento.

[Dibujo Viendo de Costado]

 

 

 

Diferencia de Altura

Lógicamente la altura de suelta influirá en el punto de impacto del proyectil pero tan importante como la altura de suelta es la altura a la que se encuentra el objetivo. Si nosotros bombardeamos desde 12.000 pies no es lo mismo si nuestro objetivo está a 3.000 pies que si está a 100. Lo importante es la diferencia de altura entre el bombardero y el objetivo. Este es el motivo por el que debemos conocer previamente al inicio de la misión la altura de nuestro objetivo y este es el valor que deberemos introducir en la mira.

Bombardeo en el Cilffs of Dover

Vamos a explicar el bombardeo subidos a un Blenheim con la versión 3.42 del CLOD. En estos momentos desconozco si este sistema será válido para bombarderos del eje, para otros de cualquier bando que puedan aparecer en el futuro o para actualizaciones y/o parches que están por venir.

Previo a subirnos al Blenheim

Deberemos tener perfectamente reconocido el objetivo. Conocer a la perfección su ubicación y conocer su altura respecto al mar. Trazar una ruta con referencias que nos permita enfilar el objetivo sin ni siquiera verlo.

Para conocer su altura existen dos métodos:

-          Colocando en el editor de misiones un avión sobre el punto a bombardear y mirar la altura que refleja su altímetro.

-          Usar las herramientas que existen en la red como puede ser esta del ATAG ( http://theairtacticalassaultgroup.com/utils/lotfe7.html ) que nos dice la altura EN METROS de un punto seleccionado sobre el mapa. Luego nosotros deberemos convertirla a pies (1 metro= 3’28 pies)

Deberemos planificar/programar unos parámetros aproximados de bombardeo:

-          Altura de vuelo

-          Velocidad de bombardeo; en este caso IAS

-          Rumbo de bombardeo

En pista

Las tareas que deberemos realizar en pista mientras esperamos a que calienten los motores serán las siguientes:

-          Solicitud de parámetros de viento; necesitamos conocer la velocidad y dirección del viento. En el CLOD solo podemos pedir a la torre este parámetro estando en tierra. Para ello deberemos pulsar TAB/7(Control de Tierra)/3(Request Takeoff Condition). Nos indicará esto

 

Estos serán los parámetros que usaremos en el ejemplo de bombardeo. El primer número de tres cifras es la dirección HACIA LA QUE VA el viento (90º en este caso) es decir, el viento viene de 270º hacia 90º. En la vida real se suele indicar la dirección desde la que viene el viento, es decir, si te dicen viento Norte, es que viene del Norte en sentido Sur… pero en el CLOD está al revés. Es muy importante hacer notar que la dirección del viento que nos da el CLOD es GEOGRÁFICA, no magnética. El Norte magnético y geográfico no coinciden y la diferencia (declinación magnética) es variable con el tiempo. Para el CLOD, en ese año y a esa latitud esa declinación es de 10º positivos, es decir, para ir en rumbo 90º geográfico deberemos llevar un rumbo de 100º en nuestra brújula. Si EN EL CLOD te indican viento 90º, en rumbo 100 vas con viento en cola y en 280 con viento de cara.

El segundo número (3 en este caso) indica la velocidad del viento EN METROS POR SEGUNDO, deberemos pasarlo a millas por hora (1m/s = 2’24 mph) para que nos sea de utilidad.

El tercer número (180) es el número/rumbo de la pista asignada para el despegue. Por ahora funciona bien solo en algunos aeródromos. Es más fiable orientarse en pista viendo el lado amarillo de los indicadores laterales.

-          Comprobación del altímetro; debemos comprobar que el altímetro está bien configurado y que la altura que indica corresponde con la altura del aeródromo en que estamos despegando. Por defecto en el CLOD sale bien configurado.

-          Mira de bombardeo; la configuraremos para:

1. oDiferencia entre nuestra altura prevista de bombardeo y la altura del objetivo. Recordad que hay que restar a la altura de vuelo la altura del objetivo EN PIES. Puesto que la mira solo tiene intervalos de 100 pies redondearemos siempre a la baja. Por ejemplo, si volamos a 12.000 pies y nuestro objetivo está a 70 pies (21’34 m) deberíamos introducir una diferencia de altura de 11.930 pies pero redondeamos a la baja e introducimos en la mira 11.900 pies.
2. oVelocidad de bombardeo; en la realidad debería ser la TAS pero en el CLOD introduciremos la IAS modificada por el viento. ¿Qué es la IAS modificada? Pues un término que me acabo de inventar pero que espero que sirva para explicar el concepto. Sería la IAS que marca el indicador más (o menos) la corrección debida al viento. Por ejemplo, si el viento viene de cola a una velocidad de 6’72 mph (3 m/s) y nuestra IAS es de 190 mph, la velocidad “real” del avión con respecto al suelo (corramos un tupido velo sobre el tema de la TAS) es de 196’72 mph y si volamos con viento en cara, al revés, 190–6’72 = 183’28 mph. Como es imposible meter decimales en la velocidad de la mira (ni siquiera unidades) lo que haremos es configurar nuestro avión para que vuele a una IAS que haga que la IAS modificada coincida con la velocidad configurada en la mira. En el ejemplo de viento en cola volaríamos a una IAS de 183’28 para que al sumarle la velocidad del viento (6’72) nos dé una velocidad de bombardeo de 190 mph que será el parámetro que introduciremos en la mira. ¿Y qué pasa con los rumbos con viento de costado en mayor o menor grado? Pues intentaré explicarlo en el siguiente punto.
3. oÁngulo de la mira; cuando realicemos un bombardeo con viento de costado deberemos introducir en la mira la corrección debida al arrastre del viento sobre el proyectil. La forma de calcular ese ángulo es a través de tablas o de herramientas online como esta ( http://www.csgnetwork.com/e6bcalc.html ). Son calculadoras en las que introducimos nuestra velocidad y la del viento, nuestro rumbo y el del viento (las dos en magnético o geográfica pero nunca mezcladas) y nos darán un ángulo de suelta y una velocidad de corrección que es la que deberemos usar para calcular la IAS modificada.

 

Como se puede apreciar en la tabla anterior para que haya grandes diferencias en el ángulo y la velocidad hay que variar mucho el rumbo (para vientos moderados). Esto nos permite tener cierto margen de error en la alineación del objetivo sin tener que recalcular el ángulo y la corrección de velocidad.

-          Ajustar el modo de suelta, ya sea individual o en modo salva.

Con esto y los motores a temperatura adecuada, ya podemos despegar.

En vuelo (uso del modo Rumbo y Modo 22)

El Blenheim no disponía de estabilizador/piloto automático. Los del TeamFusion nos han dado la posibilidad de usarlo adaptando el piloto automático del He111… y eso provoca algunas particularidades en su uso.

Existen dos modos de piloto automático:

-          Modo Rumbo; mantendrá el avión en el rumbo configurado permitiéndonos cambios de altura.

-          Modo 22-, mantendrá rumbo y altura. Hay que darle un tiempo para que se estabilice en altura.

Si pulsamos el botón de piloto automático una vez, activaremos el modo Rumbo, si pulsamos una segunda vez, el modo 22 y si pulsamos una tercera desactivamos el piloto automático.

Cuando activamos cualquiera de los modos el piloto automático girará el avión hasta orientarlo en el rumbo 0º del girodireccional. Por tanto, lo más sencillo es tomar manualmente el rumbo adecuado, calar el girodireccional a cero en dicho rumbo y activar el modo deseado, generalmente modo Rumbo. Una vez hecho esto haremos las pequeñas correcciones de rumbo con las teclas de calado del girodireccional (o clicando en cabina).

Lo que más cómodo me resulta es activar el modo rumbo y configurar el trim para trepar hasta alcanzar la altitud de bombardeo y entonces activar el modo 22.

Bueno, ya estamos en el aire. Llevaremos a cabo la navegación planificada hasta llegar al último giro, el que nos llevará al objetivo.

En este último giro deberemos intentar alinearnos con la mayor precisión posible al objetivo. Hay que recordar que el objetivo aun no se habrá “creado” por lo que aun no se verá por mucho que hagamos zoom. Dependiendo de lo largo que sea este último tramo convendrá llegar con la altitud y la velocidad adecuada. Para alinear el objetivo usaremos la mira del piloto ya que en el puesto del bombardero/artillero no existe ninguna referencia que nos permita apuntar al objetivo en la distancia. En caso de bombardeo con viento de costado deberemos apuntar ligeramente hacia el lado del que procede el viento.

Con el objetivo alineado en la mira del piloto y el girodireccional calado a 0º en dicho rumbo, activamos el modo Rumbo. Con el rumbo ya fijado comprobamos la altitud, si es correcta, pasamos a modo 22, en caso contrario, trimamos a picar o a trepar hasta alcanzar la altura correcta, siempre vigilando la velocidad indicada. También comprobamos en la brújula/calculador de rumbo si nuestro rumbo coincide con el planificado. En función de la desviación respecto al rumbo planificado deberemos hacer modificaciones (o no) en los parámetros de la mira. En general no habrá que hacer correcciones en la mira salvo que hayamos cometido un error muy importante en el rumbo final.

A partir de este momento nos debemos concentrar en mantener (o corregir) el rumbo al objetivo (siempre con las teclas de calado del girodireccional) y sobre todo, la velocidad. La velocidad es el parámetro crítico en el bombardeo a nivel en el CLOD. Pequeños errores en la velocidad generan desviaciones mucho más grandes que las ocasionadas por errores de rumbo, ángulo o altura.

Para mantener la velocidad adecuada jugaremos con los gases y el radiador. Lógicamente en caso de usar el radiador siempre vigilando la temperatura de los motores.

Iremos alternando entre el puesto del piloto y del bombardero/artillero. En el puesto del piloto iremos comprobando nuestra alineación al objetivo (corregiremos con los botones del girodireccional) y en el del bombardero/artillero comprobaremos la velocidad y la altura.

Cuando ya nos encontramos cerca del punto de bombardeo y se renderice el objetivo deberemos alinearlo entre las líneas de la mira (siempre con las teclas del girodireccional). Pulsamos el botón de soltar correas (Shift+F1) y con ello ya podremos ver el punto de mira del bombardero/artillero… solo falta apretar el botón de suelta cuando el objetivo pase entre los clavos… y esperar.

 

… y así debe quedar nuestro objetivo

Conclusiones

Con práctica y la mecanización del proceso se consigue una precisión aceptable.

Intenta siempre bombardear en rumbos coincidentes con la dirección del viento para evitar correcciones angulares en la mira.

La velocidad, a las alturas habituales de bombardeo a nivel en el CLOD, es el parámetro que más influye en la precisión.

Una altura razonable de bombardeo son los 12.000 pies. Por debajo nos encontramos demasiado expuestos a la antiaérea ligera y por encima el objetivo se renderiza tan tarde que no nos permite ninguna corrección de rumbo.

Contra edificaciones suele ser más efectivo el uso de dos bombas de 500 libras que cuatro de 250 libras.

Dar las gracias a la comunidad de simulación por poner al servicio de todos las herramientas adecuadas para las correcciones de viento y el cálculo de altitud, y en especial a armanGT, de los Alas de Acero, por compartir con nosotros su experiencia en bombardeo a nivel.

 

Escrito por Barripower

Creado en 03 Mayo 2013

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La comunidad mantiene vivo y muy vivo este simulador tras más de doce años de su lanzamiento, y ello a base de modificaciones, nuevos aviones, mapas y atractivas competiciones.

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