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Tácticas específicas para cazas

Las normas comunes para combatir al BF-109 son iguales para los mas modernos cazas, primordialmente el La-5 y todas las variantes de Yak.

El caza La-5 tiene el mismo régimen de trepada que el BF-109G6 por debajo de 3.500 m. El BF-109G6 tiene mejor trepada superando los 3.500. En consecuencia, es recomendable combatir con los BF-109 a altitudes mas bajas cuando se vuele el La-5. Cuando se vea forzado a entablar un combate a altitudes mayores, trate siempre de obtener ventaja de altitud antes de entrar en combate.

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ImageEl Tu-2 era el tercer bombardero bimotor (histórico), importante de la URSS (después del IL-4 y PE-2). A.N.Tupolev desarrollo este bombardero durante su período de detención. El Tu-2, aunque fue sin lugar a dudas uno de los diseños más sobresalientes de la Segunda Guerra Mundial, tuvo el infortunio de surgir en una Unión Soviética plagada de numerosísimos Pe-2, y este aparato más antiguo y pequeño siguió produciéndose a diez veces la cantidad de su supuesto reemplazo (algo parecido ocurrió a los bombarderos alemanes).

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ImageAunque mucho menos conocido a nivel mundial que bombarderos occidentales como el B-17 o el Lancaster, el IL-4 fue uno de los grandes bombarderos de la Segunda Guerra Mundial, pues estuvo en servicio en grandes cantidades y realizó todo tipo de misiones, desde apoyo al suelo hasta el bombardeo estratégico sobre Belín, pasando por los ataques con torpedos, convirtiéndose en uno de los más importantes bombarderos de la II Guerra Mundial y en pieza clave de la ofensiva sovietica en el invierno de 1942-1943. En realidad, el DB-3F era el resultado de diversas modificaciones realizadas sobre el DB-3M, cuyo objetivo último era lograr una mayor rapidez de fabricación y facilitar sus reparaciones en campaña.

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Ilustración del I-185Continuando el desarrollo de sus series de monoplanos refrigerados por aire, I-16 e I-180, en 1939 Nikolay Polykarpov comenzó a diseñar un nuevo avión, el I-185. Decidió dar una mayor carga alar para mejorar la velocidad de vuelo, y para instalar un nuevo motor más potente que incrementase la relación peso-potencia y aumentase el índice de trepada. El motor elegido fue el M-90 de 18 cilindros, con una potencia al despegar de 2000hp (1492 Kw), diseñado por un equipo liderado consecutivamente por A. Nazarov, Sergey Tumanskii y E. Urmin.

I-185 con rueda de cola retráctil, algo no muy común en la épocaPara una mejor refrigeración del motor y aerodinámica se diseñó un nuevo radiador, con una espiral de ventilación y un ventilador. Dos versiones de este radiador, con sección interior de entrada de aire de diferente tamaño, fueron probadas en un túnel de viento, quedándose con la versión con mayor área.

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ImageEl diseñador del Pe-2 fue Vladimir M Petlyakov, quien en 1921 comenzó a colaborar con el TsAGI, (centro nacional de investigaciones aerodinámicas e hidrodinámicos). Petlyakov se convirtió en un experto en construcción de alas metálicas y diseño de superficies de sustentación de todos los primeros bombarderos de Tupolev, dirigiendo también el desarrollo del ANT-6, ANT-20 y ANT-26. En 1936 fue puesto al frente de la brigada experimental ZOK para producir un nuevo bombardero, denominado en principio ANT-42, entro en servicio como TB-7 y finalmente en la Segunda Guerra Mundial voló llamándose  Pe-8. En 1937 fue arrestado, durante las purgas de Stalin y recluido en la prisión especial TsKB-29 en la GAZ (factoría aeronáutica) No 156, allí recibió el encargo de realizar el diseño denominado KB-100 para crear el avión VI-100 (caza de gran altitud).

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