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1.- Distancia óptima de tiro.

Hablar de una “distancia óptima de tiro” general es absolutamente imposible, pues no existe una distancia fija, ni remotamente.

La distancia óptima de tiro depende de muchos factores, tanto objetivos del entorno del combate, como subjetivos del piloto y su costumbre o hábito.

Entre los primeros podemos contar:

- El calibre de las armas.- En principio cuanto menor es el calibre de nuestra arma más tendremos que acercarnos para hacer daño al enemigo; pero lo cierto es que también podría predicarse justo lo contrario, es decir, a mayor calibre, mayor es la caída de los proyectiles (por la menor velocidad de salida y el mayor peso) y, por tanto, más difícil es acertar al objetivo cuanto más lejos estemos del mismo.

En fin, lo mejor es, desde luego, disparar lo más cerca que podamos, independientemente del calibre. Algunas veces sí se usan disparos lejanos, con las armas de pequeño calibre, intentando “asustar” a un enemigo que escapa o trepa lejos de nuestro alcance, a fin de que pensando que estamos más cerca comience maniobras evasivas (tijeras, toneles) y así nos permita acercarnos.

- La velocidad de salida del proyectil.- A menor velocidad de salida, más caída tendrá y más cerca tendremos que ponernos para acertar, pues será mucho más difícil aplicar la correcta deflexión o predicción a nuestro tiro.

- La convergencia de las ametralladoras o cañones.- Este dato es importante únicamente para aquellos aviones que montan armas en las alas, pues existe cierta separación entre las armas que hay en uno u otro ala. La convergencia es el punto imaginario en qué los proyectiles del cañón de un ala se juntarán con los del otro ala. Pues bien, dependiendo de la distancia a la que tengamos ajustada la convergencia, nuestro tiro será más efectivo a una u otra distancia.

En general, no debemos hacer depender nuestra distancia de tiro de la convergencia configurada, sino al revés; debemos tener en cuenta la distancia a la que más frecuentemente disparamos cuando nos acercamos a un enemigo y esa es a la que tenemos que ajustar nuestras armas. Para ello, un método muy efectivo es entrar en un dogfight con iconos (o poner iconos en nuestras misiones off-line) y comprobar cuál es la distancia a la que solemos disparar en una situación normal de combate para ajustar al efecto la convergencia y así maximizar la efectividad de nuestros disparos.

- El tipo de objetivo y su forma de desplazarse al momento del disparo.- Obviamente, a objetivo más grande (generalmente bombardero) más probabilidades tendremos de acertar desde una distancia mayor.

Pero también influye seriamente a la hora de decidir a qué distancia debemos disparar la forma en que se esté moviendo el enemigo. Si no nos ha visto y vuela nivelado, aunque sea un caza o avión pequeño, pues resultará más fácil acertarle desde, por ej., 300 m, que si se encuentra maniobrando a máximas Gs., en cuyo caso, o estamos prácticamente encima de él, con el avión tapándonos todo el colimador, o la deflexión a aplicar será tan grande que tendríamos que disparar sin ver al enemigo, al quedar tapado por la propia cabina, con la dificultad consiguiente.

- La concreta situación de combate.- Así, puede darse alguna situación de combate en la que, contra la regla general, sea muy recomendable disparar desde lejos, pese a la disminución de la probabilidad de acierto y el consiguiente desperdicio de munición. Por ejemplo, cuando nuestro líder o algún compañero está siendo acosado y disparado por el enemigo; en este caso, si no tenemos posibilidad de acercarnos rápidamente, debemos disparar aunque sea para ver si el enemigo rompe y nuestro compañero tiene oportunidad de escapar.

Para el cadete que empieza y al que van destinadas estas lecciones e instrucción, esos deben ser los factores a tener en cuenta, pues se sobreentiende que esta formando su hábito de disparo y no tiene aún “vicios” que determinen en parte tal distancia óptima de tiro.

Eso sí, los cadetes deben tener en cuenta el principio máximo al respecto de la distancia óptima de tiro: “Antes de disparar acércate mucho al enemigo; y cuando estés muy cerca, acércate más” Wink

Y es que nunca os dejéis llevar por lo que al principio os parezca ya muy cerca, porque no lo es. Tened en cuenta el artículo sobre el colimador de tiro (ver lecciones siguientes) pues os será muy útil; en términos generales, yo no dispararía hasta que el avión enemigo fuese tan grande, al menos como el diámetro del colimador (ver tracks de esta lección

2.- El tiro con deflexión.-

Para esta lección, remitimos al cadete al estupendo artículo que se encuentra en la web de los Halcones Rojos.

3.- Uso del colimador.-

Nuevamente nos remitimos a uno de los artículos de Crash que el cadete puede encontrar en la sección “La Academia” de la web:

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La otra variedad de tijeras defensivas son aquellas que se realizan añadiendo a los cambios de sentido un notable desplazamiento en la vertical y con el avión girando también sobre su eje longitudinal, es decir, haciendo toneles, mejor si son “volados” (o aplicando pedal contrario al alabeo).

Los factores que intervienen en el presente caso vienen a ser los mismos que los analizados en la lección de las tijeras horizontales, si bien las prestaciones del avión a bajas velocidades pierden algo de importancia frente a la maniobrabilidad general del avión, especialmente frente a su capacidad para cambiar el sentido vertical de su desplazamiento.

La posición inicial es, fundamentalmente, la misma, si bien la situación óptima para iniciar las tijeras con tonel es cuando el atacante nos “entra” desde atrás y arriba, es decir cuando pica, al menos ligeramente, hacia nosotros desde atrás.

El esquema para que se comprenda mejor (como se apreciará fácilmente, en vez de hacerlo personalmente, lo he cogido de la red, pues como que las tres dimensiones se me escapan a la hora de dibujar):



Posición 1.- El atacante se encuentra en el hemisferio posterior del defensor, picando sobre el mismo.

Posición 2.- El defensor ha tirado fuertemente de la palanca a la vez que alabea hacia la izquierda, overchutando al enemigo, cuya mayor velocidad en el punto 1 y, posiblemente, menos maniobrabilidad le impide seguir a las 6 del defensor. El defensor parece tener ventaja al encontrarse en la parte de arriba de la maniobra.

Posición 3.- El atacante intenta seguir al defensor, que ya ha terminado el tonel y está picando para recuperar energía. Como en todas las maniobras, el cruce de trayectorias es un momento peligroso.

Posición 4.- De nuevo el atacante está en la parte de arriba de la maniobra, aparentemente con ventaja, aunque el defensor ha conseguido una separación evidente de las trayectorias. Se podrían seguir encadenando o bien tijeras con tonel o bien horizontales para escapar definitivamente del ataque.

En este tipo de tijeras, los aviones se alejan y acercan en el plano vertical, en vez de en el plano horizontal como sucedía con las horizontales, de tal manera que el avión que está en la parte superior tiene la impresión de tener bastante ventaja que el de abajo, ventaja que se invierte al momento siguiente, por lo que no hay que confiarse y debemos acabar la maniobra, o el enemigo trepará fácilmente y se nos pondrá nuevamente a las 6.

En definitiva, para no aburrir al cadete con tantas explicaciones teóricas, lo que se trata es de hacer que el enemigo pierda nuestras 6, que se pase de largo en los virajes y que no nos pueda disparar y, para eso, nuestra maniobra ha ser lo suficientemente errática y lo suficientemente lenta como para que el enemigo acabe overchutado y perdiéndonos de vista, lo que le obligue a romper y alejarse.

Así por ejemplo, se puede empezar una tijera con tonel, para lo cual, viramos a la izquierda 45º (por ejemplo) a la vez que tiramos fuertemente de la palanca hacia atrás; en plena trepada comenzamos a hacer el tonel alabeando rápidamente a la derecha mientras pisamos el pedal izquierdo, o sea, el contrario al tonel (el tonel volado así efectuado provoca un movimiento difícil de seguir por un enemigo cercano); a medio tonel, es decir, panza arriba, picamos para recuperar algo de energía mientras acabamos el tonel y ahí podemos nuevamente comenzar otras tijeras si aún está detrás el bandido, o bien horizontales o nuevamente con tonel.

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Como su propio nombre indica por “combate en la vertical” se entiende aquél combate aire-aire que se desarrolla, esencialmente, en el plano vertical frente al plano horizontal (combate de giros o en la horizontal).

Dadas las características de nuestros aviones, generalmente más ágiles, con mayor velocidad de alabeo y con menor radio de giro que los alemanes Bf-109 y Fw-190, casi siempre más rápidos, tendemos a despreciar el combate en la vertical y a desperdiciar la mayor ventaja que se puede tener en un combate entre cazas: la altura, sin duda.

Muchas veces nos encontramos en un plano superior al del enemigo, digamos 2.000 m. por encima (que será la posición de partida de los trks y misiones de esta lección) y tendemos a bajar frenando hacia el enemigo, para intentar coger sus 6 y quedarnos allí perdiendo velocidad a fin de estar el máximo tiempo posible en posición de tiro. Pues bien, es un grave error que hay que intentar corregir.

¿Por qué es un error? Pues por dos razones principales:

1º.- Porque supone perder la ventaja de altura, altura que podemos transformar en energía y ésta a su vez otra vez en altura de tal forma que el enemigo esté siempre a merced de nuestros ataques, sin posibilidad alguna de revolverse. Al perder esa ventaja y quedarnos detrás de él frenando e intentando virar más que él hemos perdido tal ventaja. Si fallamos las primeras opciones de disparo que tengamos, el caza alemán, más rápido, puede picar e irse en velocidad para empezar a trepar y situarse él en la posición ventajosa que le da la altura.

2º.- Porque quedarnos a las 6 de un enemigo mucho rato puede permitir a su punto o a algún compañero de vuelo venir en su ayuda y derribarnos impunemente mientras intentamos disparar al bandido. Lógicamente, esto no sucederá si realizamos ataques cortos y recuperamos la altura inicial, muy por encima que la del defensor.

Éste sería el esquema de un ataque utilizando la vertical:



Punto 1.- Localización del enemigo (en las misiones preparadas está justo debajo nuestro al empezar la misión).

Punto 2.- Ataque. En este punto deberíamos tener alta velocidad y opción de disparo.

Punto 3.- Recuperación del picado para volver a subir a la posición inicial, si es necesario en espiral controlando la posición del enemigo.

Punto 4.- De nuevo posición inicial.

Encadenando distintos ataques similares nos encontraremos en un combate en la vertical, en el que el caza enemigo, salvo que tenga unas prestaciones muy superiores en trepada y aceleración a las nuestras, no podrá hacer otra cosa que defenderse de nuestros ataques.

La forma de llevar a cabo un combate en la vertical es simple, al menos en teoría, se trata sencillamente de picar hacia el bandido que está por debajo para llegar a la posición de tiro a la máxima velocidad posible, soltar una ráfaga y volver a ascender hasta la posición inicial, inalcanzable para el enemigo.

Es posible que el bandido intente seguirnos en la trepada una vez realizada la primera pasada; peor para él, nosotros sólo tenemos que seguir trepando, preferentemente en espiral para tener controlado por las 5 ó 7 al bandido y esperar a que se quede sin energía y comience nuevamente a bajar. Ése es el momento de iniciar el segundo ataque y picar nuevamente hacia el bandido, pues cuanta menor velocidad tenga éste al momento del ataque más fácil nos será acertar.

En los trks y misiones de entrenamiento que acompañan a esta lección las posiciones de partida son idénticas: el avión ruso a 3.000 m. y el avión alemán justo debajo, a 1.000 m. Y los aviones que se han empleado: La-5 contra Búfalo en la primera misión y MiG-3 contra I.A.R. 80 en la segunda (como se puede apreciar, se han elegido los aviones para que los rusos tengan suficiente ventaja de prestaciones para desarrollar fácilmente un combate en la vertical).

Os recomiendo que veáis los dos trks, dos veces cada una. La primera cancelando el control manual de las vistas y observando todo el combate desde la cabina, tal y como está grabado. La segunda, liberando tal control manual de las vistas y observando los ataques desde fuera.

En tales trks podréis ver la forma de ejecutar el combate en la vertical; tenéis que tener cuidado con las velocidades máximas, sobretodo en el primer picado, pues 2.000 m. es suficiente distancia como para rozar el umbral de velocidad máxima de nuestro avión. Por ello, el primer picado se realiza con los gases al ralentí e incluso con flaps de combate. Como observaréis, en algunas ocasiones el bandido intenta trepar detrás del atacante, pero no hay peligro, a los pocos segundos tiene que ceder y estabilizarse o picar, lo que constituye justo el momento de realizar un nuevo ataque.

Un tipo de combate en la vertical es el tradicional Boom & Zoom, tan empleado por los alemanes, pero el objetivo de esta lección no es tanto realizar un B&Z perfecto, sino aprender a combatir en la vertical, sin perder ni por un momento la superioridad sobre el enemigo y sin que éste tenga opción alguna de disparo.

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Posición de partida de la maniobra.-

Imaginemos una situación en la que nos acercamos (es decir, que vamos más deprisa que él) al enemigo desde sus 5 en una típica persecución muy adelantada, es decir con un rumbo de interceptación que nos lleva a apuntar nuestro morro muy por delante del enemigo.

El enemigo nos detecta mirando por encima de su hombro derecho y rompe hacia nosotros, es decir a su derecha, que es la maniobra lógica para evitar tal ataque aprovechando su menor radio de giro al llevar menor velocidad..

¿Qué sucede a continuación?

Pues principalmente que la velocidad relativa de acercamiento entre los dos aviones aumenta drásticamente al ceñir el alemán su viraje hacia nosotros y lo que iba a ser un tiro de pocas Gs y poca corrección se convierte (si seguimos empeñados en dispararle) en un tiro casi imposible, con el enemigo a máximas Gs y con tal ángulo de corrección que tendríamos que empezar a disparar con el avión enemigo oculto por nuestro propio morro, lo cual está al alcance de muy pocos y, en todo caso, permite al alemán improvisar ante nuestra falta de visibilidad.

Ni intentar ceñir el viraje detrás del alemán ni el yo-yo alto son maniobras adecuadas para este supuesto (ver artículo en la sección correspondiente de la web) Y desde luego tampoco parece lógico ceder palanca y no responder a la ceñida del alemán instantáneamente, sólo para lograr la posición idónea para el yo-yo. Sobretodo existiendo otra maniobra mucho más práctica y también, por qué no, mucho más bonita y espectacular: EL TONEL VOLADO DE ATAQUE.



En ella, el atacante pasa por la trayectoria del defensor siempre por delante de éste o, como muy tarde, a la vez debido a la persecución adelantada que llevaba anteriormente.

Pero poco antes el atacante había iniciado la trepada, acompañada del alabeo hacia el enemigo, es decir, justo al contrario que en el yo-yo alto. así las cosas, al estar a medio tonel, el atacante está "panza arriba" y sigue teniendo perfecta visión del defensor debajo suyo, pudiendo así controlar si mantiene su viraje cerrado o intenta escapar, en cuyo caso y gracias también a la ventaja de altura alcanzada gracias a la ventaja de velocidad que traía de la posición de partida, podrá reaccionar rápidamente y contrarrestar la nueva maniobra. Pero sigamos suponiendo que el defensor mantiene el viraje iniciado como rotura defensiva.

Ya en la cúspide de la trepada y con medio tonel ejecutado, se sigue terminando éste mientras se baja el morro para acabar detrás del defensor y aún ocn ventaja de energía frente a éste.

Pero es más, resulta que el atacante, a partir de la posición más alta de la maniobra, puede elegir como atacar al defensor, pues ciñendo fuertemente hacia él podría llegar a una nueva persecución adelantada o ciñendo algo menos descolgarse por detrás y debajo de él en una persecución retrasada en la que la mayor velocidad alcanzada con el picado le permitirá acercarse fácilmente y por debajo para el tiro de gracia.

La maniobra se perfecciona aún más si se acompaña de la presión correspondiente sobre el pedal que necesitemos para no perder de vista al enemigo, y que dependerá de que la maniobra se ejecute totalmente en el plano anterior del defensor, en cuyo caso necesitaremos pedal contrario al sentido del tonel ("el tonel volado de ataque" auténtico y precioso) o bien, si la hemos ejecutado por encima justo del defensor, pedal del sentido del alabeo para ayudar al tonel a ejecutarse más rápido, si vemos que el defensor se nos mete debajo.

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Este ataque contra bombarderos, suele ser el mas efectivoDurante la segunda guerra mundial los grandes ases tanto alemanes como aliados, se diferenciaron del resto entre otras cosas por poseer de un sexto sentido que les proveía de una capacidad para el cálculo del tiro que en algunos casos llegaban a ser increibles por su precisión, Hartmann y Hans-Joachim Marseille, este último llegó a derribar hasta 17 aviones enemigos en el mismo día y en tan solo dos misiones.

 

 

Por Ootoito 

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