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Aterrizaje.

El ultimo punto de la navegación de nuestro plan de vuelo, debe conducirnos a un punto desde el cual iniciaremos la maniobra de aproximación al aeropuerto y por lo tanto la fase final de nuestro vuelo, el aterrizaje.

Procedimientos iniciales:

-Trafico.
- Trafico estándar (personalizado)
- Aproximación directa
-Configuración del avión
-Aproximación final
-Corta final

Procedimientos de emergencia:

-Abortar toma.
-Aterrizaje de emergencia en pista
-Aterrizaje en pista de rodadura
-Aterrizaje de emergencia en campo abierto

Trafico. El tráfico consiste en una serie de maniobras que deberemos seguir con el fin de una vez llegados a un punto establecido, como ultimo punto de la navegación o comienzo de la aproximación final, culminar con el aterrizaje en una base. Aunque en la aviación real, esto conlleva una serie de puntos de control, altitudes e indicaciones de los controladores aéreos, en el Forgotten Battles, no contamos con ninguna de estas posibilidades, así que realizaremos un tráfico “especial”

Trafico estándar.
Si las condiciones nos permiten un aterrizaje sin precipitaciones, no tenemos problemas de combustible o no se observan cazas enemigos en la zona, procederemos a aproximarnos a la pista y sobrepasarla, tomando referencia del rumbo en la cual esta discurre. Dejaremos la pista a la derecha o a la izquierda de nuestro avión y tras sobrepasarla realizaremos un alejamiento de la misma, suficiente para completar el resto de pasos de la maniobra de aproximación final y aterrizaje.

Una vez sobrepasada la pista calcularemos un rumbo añadiendo o sustrayendo 45º a nuestro rumbo actual, que debe ser idéntico al rumbo de la pista. Es decir, si mi trayectoria de vuelo, transcurre en el momento en que estoy paralelo a la pista, por un rumbo 090, quiere decir que esa pista esta numerada como 09-27, lo que significa que su aproximación se debe realizar con rumbos de 090º o 270º… ya que nuestro rumbo es de 090º como habíamos dicho en el ejemplo, y hemos dejado la pista a nuestra izquierda, vamos a realizar un giro de 45º hacia la derecha, lo que nos colocara en un rumbo de 135º.

Una vez establecidos en este rumbo dejaremos transcurrir un tiempo de 45 segundos, tras el cual regresaremos al rumbo inicial 090, con esta maniobra hemos conseguido separarnos de la pista lo suficiente como para tras el giro a final encontrarnos fácilmente con la pista alineada y sin realizar una maniobra excesivamente brusca.

Estableceremos nuestra altitud en 500 metros e iremos reduciendo la velocidad hasta los 250Km/h, extendiendo los flaps a la posición de landing.
Tras establecernos en el nuevo rumbo 090, nos alejaremos de la pista siguiendo el mismo durante 1 minuto.

Transcurrido dicho tiempo, realizaremos un giro de 180º hacia la izquierda que nos debe conducir a un rumbo de 270º, encarándonos con la pista y estableciéndonos en rumbo de aterrizaje y en la fase final.

Recordad que en los giros durante el alabeo, el avión tiende a perder altitud y velocidad, con lo que aplicaremos un poco de potencia extra y compensaremos el descenso tirando ligeramente del stick, vigilando siempre nuestra velocidad para que no descienda de los 250Km/h.

Establecidos en el rumbo 270º, realizaremos las correcciones necesarias para que nuestra trayectoria coincida con el rumbo de la pista.

Bajaremos el tren de aterrizaje y compensaremos la perdida de velocidad aplicando algo de potencia…, vigilar el variometro o simplemente tratar de no perder altura.

Comenzaremos un descenso moderado, sin bajar el morro, tratando de descender jugando con la potencia, al bajar la potencia el avión tiende a descender.

Asegurarse que la pista esta libre y ningún otro avión esta tratando de aterrizar en nuestro rumbo o en rumbo contrario.

Reduciremos la velocidad sin que nunca descienda por debajo de 180Km/h, salvo en los 15 segundos antes de la toma, que podremos descender hasta los 160Km/h, velocidad por debajo de la cual se haría peligrosa la maniobra, con muchas posibilidades de entrar en perdida y estrellarnos.

Si todo va bien, llegaremos a la fase de corta final, la cual solo tiene dos salidas, o el aterrizaje o motor y al aire en el caso de que por alguna emergencia se tenga que abandonar la maniobra.

Con la pista libre trataremos de descender lentamente siendo nuestro objetivo aterrizar en el primer tramo de la pista, ya que de lo contrario podríamos quedarnos sin pista para frenar o tener problemas en pistas de corta longitud.

Cuando nos encontremos a escasos segundos del aterrizaje cortaremos gases y tiraremos muy suavemente de la palanca hacia nosotros, con el fin de elevar ligeramente el morro y que nuestro tren de aterrizaje toque al unísono.

Aplicaremos frenos con moderación, y en pulsaciones, con el fin de que nuestro morro no se incruste en el suelo, saldremos de la pista por la primera vía disponible y anunciaremos en el Teamspeak “pista libre”.

Aproximación directa.-
La única diferencia con respecto al procedimiento anterior es que el primer punto de esta maniobra corresponde al siguiente al giro de 180º, es decir, nuestro rumbo coincide con la pista y por lo tanto no necesitamos conocer que rumbo debemos seguir para aterrizar.

Configuración del avión.-
Una vez ubicados en el rumbo de la pista, debemos configurar este para el aterrizaje, primero deberemos reducir velocidad para poder extender los flaps a su posición de aterrizaje, para ello cortaremos gases y bajaremos el flap a la posición de combate, nos estableceremos a una altitud de 500m.

Una vez que la velocidad ha descendido por debajo de los 280Km/h, bajaremos un nuevo punto de flaps, takeoff, y cuando descienda de 260Km/h, lo volveremos a bajar hasta su posición final de landing. Con cada extensión del flap notaremos como el avión pierde velocidad e inicia un ligero ascenso, aplicaremos algo de potencia para evitar descender de 250Km/h.

Aproximación final.-

Tras realizar el giro de 180º y entrar en el último tramo del aterrizaje, estaremos entrando en la fase denominada final, que podremos dividir a su vez en otro tramo, unos segundos antes de la toma de tierra llamado corta final, el tramo de corta final lo anuncia el piloto cuando su intención de aterrizar es inmediata.

Una vez establecidos en este tramo de final, el avión debe estar configurado para el aterrizaje y a una distancia y altitud adecuadas para completar la maniobra sin brusquedades. Digamos por ejemplo que nos encontramos a 1 minuto de la toma a 250Km/h con los flaps extendidos en la posición de landing y con el tren de aterrizaje bajado.

A partir de aquí continuaremos con los pasos indicados anteriormente.

Corta final.-

En los últimos segundos de la aproximación podremos indicar que nos encontramos en corta final, lo que comunicará a nuestros compañeros que en breves segundos estaremos en tierra.

Emergencias.-

Abortar toma.-
En muchas ocasiones establecidos ya en final o incluso en corta final coinciden circunstancias por las cuales nos vemos obligados a realizar una maniobra que nos aleje de un aterrizaje peligroso o de una colisión en pista.

La principal maniobra que se suele realizar se denomina “motor y al aire” en la cual aplicaremos potencia a tope y trataremos de elevar lo justo el morro para que nuestro variometro indique un valor igual o superior a cero, es decir, que no perdamos mas altura o incluso ganemos algo de ella, esperando hasta que la velocidad aumente lo suficiente como para replegar el tren y los flaps hasta una configuración limpia, tras esto, iniciaremos nuevamente la aproximación.

En casos extremos, debido a daños o a que nuestra velocidad es demasiado baja, podemos intentar ceñirnos a un lado de la pista, o incluso salirnos de la misma, con el objetivo de no colisionar con otros aparatos.

Aterrizaje de emergencia en pista.-

Un aterrizaje de emergencia es aquel que se realiza por razones de fuerza mayor y que en muchas ocasiones no nos permiten utilizar alguno de los dispositivos del avión para realizar la maniobra con garantías de seguridad, daños en el tren, elevadores, flaps, motor, falta de combustible, etc.

Tras anunciar a nuestros compañeros estas circunstancias nos aproximaremos a la pista tratando de completar todos los pasos que nos sean posibles de una aproximación normal, reduciendo la velocidad por debajo de 200Km/h, si la toma se realiza por encima de esta velocidad, es extremadamente complicado controlar el avión y si se hace sin tren, en la mayoría de los casos explotaremos sin mas.

Si el aterrizaje se realiza sin flaps, trataremos de hacer una aproximación mas larga de lo normal, reduciendo la velocidad hasta unos 220Km/h y justo antes de la toma cortando gases para bajar la velocidad y tomar con relativa seguridad. Recordad que a baja velocidad y sin flaps el avión se hace mucho mas inestable, entrando con facilidad en perdida.

Si el aterrizaje se realiza sin hidráulico del tren de aterrizaje, comprobaremos que el dispositivo manual para bajar el tren tampoco funciona, en la mayoría de los casos, es posible bajar el tren de aterrizaje de forma manual. Si solucionamos el problema, realizaremos una toma normal. Si aún así el tren no desciende, bajaremos la velocidad a 160Km/h o menos y trataremos de aterrizar y conseguir que toda nuestra superficie inferior del avión toque al unísono y suavemente, aplicando frenos inmediatamente tras tocar tierra, aunque parezca que sin tren los frenos no van a actuar J, si lo haran.

Si por cualquier causa, la pista principal se encuentra ocupada y tenemos tiempo suficiente para corregir nuestro rumbo, podemos intentar la toma en las vías de rodadura, que son bastante mas estrechas que la pista pero que permiten una toma sin ningún problema.

Si la emergencia es grave y no tenemos pista al alcance, no tendremos mas remedio que aterrizar en el campo, buscaremos rápidamente una carretera suficientemente larga para la toma, si la localizamos, realizaremos un aterrizaje “normal” en la misma. Si no localizamos una carretera, deberemos buscar una zona, suficientemente libre de obstáculos y protuberancias del terreno, que nos permita un aterrizaje de panza. El procedimiento estándar en estos casos, es una toma sin tren de aterrizaje.

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NAVEGACIÓN VISUAL.

Ha llegado el momento de la verdad. Nuestro superior nos llamado a su despacho y, mirándonos fijamente a los ojos nos dice:

- Hay una misión de vital importancia para la base. Se nos ha acabado el vodka y hay que ir a buscar mas. Necesito un hombre valeroso, capaz de orientarse para llegar a los suministros, cargar su avión y volver a la base a toda prisa ¿es usted nuestro hombre?

- Por supuesto.

Si esta es tu situación, has dado con la lección adecuada. Aquí aprenderemos a orientarnos a partir de mapas y la observación del terreno.

Lo primero que hemos de tener es un mapa, un origen y un destino. Opcionalmente, podremos tener una serie de puntos de ruta ¿qué haremos con ello? pues estudiar el mapa, que ya somos mayorcitos. Si fueras un piloto real estarías unos cuantos días haciendo vuelos de familiarización con el terreno.

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A la hora de estudiar hay que buscar una serie de referencias que luego nos sirvan para orientarnos, tales como ríos, lagos, bosques, accidentes del terreno, etc. Hay que tener en cuenta que donde se desarrolla en FB es mas bien llano, por lo que el estudio de esos accidentes del terreno es muy importante.

En la imagen del ejemplo, vemos unas preciosas marismas que podremos sobrevolar hasta llegar al Volga. Unas vez allí, la ciudad de Stalingrado nos servirá de referencia para dirigirnos al oeste y, tras seguir los ríos alcanzar Kalach. En otras misiones nos podremos guiar por el mar, ríos, islas, ciudades o lo que consideremos oportunos.

Lo ideal es disponer de un mapa adicional. Una impresora, un plástico de forrar libros y unos rotuladores de pizarra (de los que se borran con la mano) son muy útiles. Además, aumenta el realismo ya que se usan en la vida real se usan mapas adicionales..

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A la hora de volar hay que tener una serie de puntos a tener en cuenta:

- De donde venimos y a donde vamos. Si volamos desde el Este al Oeste y nuestra ruta es principalmente en rumbo 270 aproximadamente, si vamos volando en rumbo 45, quizás no estemos llevando la ruta correcta. A esto se le llama orientación. Hay algunos cosas que te pueden ayudar a orientarte, como la posición del sol (no volamos misiones tan largas que el sol varíe de forma significativa) o de la luna. De noche, entre otras cosas, los pilotos reales se orientaban por las estrellas. Si os fijáis en los bombarderos pesados como el B-29, hay una pequeña cúpula para la navegación astronómica.

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- Ruta de escape mas próxima en cada punto. Esto parece una perogrullada, pero puedes ganar unos segundos cruciales a la hora de huir si hay problemas.

- Localizar los accidentes del terreno. Eso es especialmente delicado a la hora de volar bajo (IL/2) Si vuelas como los alemanes, a 7.000 metros, tienes mejor perspectiva.

Hay una forma muy eficaz, con un mapa auxiliar de saber donde estas. Ir siguiendo los accidentes del terreno en el mapa (p.e. paso tres ríos, llego a una carretera y la sigo hacia el norte), bien desde la base o bien desde un punto determinado fácil de encontrar (p.e. en Stalingrado una excelente referencia es el Volga) No te contengas a la hora de seguir accidentes del terreno (ríos, carreteras o vías de tren) Los pilotos reales lo hacen, pero ten en cuenta que el enemigo también lo sabe y te puede estar esperando. También es un sitio excelente para poner la AAA.

En FB nos vamos a encontrar con un problema que no existe en los aviones reales y es que no se puede mover la cabeza o preguntarle al compañero del avión, cosa esta última especialmente molesta en los bombarderos. Esto nos obligará a alabear o bajar el morro para poder ver por donde vamos.

 

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A la hora de alabear, habitualmente los montantes de la cabina suelen molestar bastante. Hay un pequeño truquillo que es alterar la vista de la mira con la normal. No es gran cosa, pero a veces sirve.

En esta imagen la vista está fija en la mira.Image

 

 

Aquí hemos retrocedido la cabeza.Image

Ojo al alabear y al bajar el morro porque es muy fácil perder el rumbo o estrellarse si vuelas a baja cota. Antes de hacerlo es una buena idea recordar el rumbo y altitud, para volver a ellos una vez orientados.

Hay otro sistema, bastante mas duro de realizar y es la navegación a estima. Consiste en mantener un rumbo y una determinada velocidad durante una serie de tiempo para alcanzar un blanco. Un error al mantener el rumbo te puede hacer desviarte muchos kms en función de la duración del vuelo. Se realiza cuando no hay referencias de ningún tipo (p.e. el mar) Pero esta la dejaremos para el Pacífico. Por el momento, usaremos la visual.

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En esta sección cubriremos las principales maniobras de combate tanto ofensivas como defensivas. Conviene aclarar al cadete que estas maniobras no son una fórmula mágica que al realizarla lograremos nuestro objetivo, dependerá de la experiencia del enemigo, del avión pilotado por atacante y defensor y también de la suerte el que estas misione sirvan de algo. No hay fórmulas mágicas en combate, pero estas maniobras serán de ayuda:


  -Tijeras defensivas horizontales
  -Yo-yo alto y bajo
  -El uso del cañón en combate aire-aire
  -Combate en la vertical. Introducción al Boom and Zoom (B&Z)
  -Tijeras defensivas con tonel
  -El Tonel de ataque
 
  -Ataque a bombarderos con cohetes

 


 

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Las denominadas “tijeras” es la maniobra defensiva por excelencia, si bien es cierto que también puede ser una excelente maniobra ofensiva en determinadas circunstancias, sobretodo si nuestro avión es más maniobrable a bajas velocidades y si tiene una mayor velocidad de alabeo. Pero lo cierto es que las tijeras se usan, sobretodo, a fin de conseguir salir airosos de una de las situaciones más complicadas del combate aéreo: aquélla en la que el enemigo está situado en nuestro hemisferio posterior, prácticamente a nuestras 6 y a punto de disparar.

Las tijeras horizontales consisten, básicamente, en una serie de virajes encadenados, realizados a la menor velocidad posible y al mayor régimen de alabeo, intentando conseguir que el enemigo se “overchute” (para el que aún no entienda la expresión, que se pase de largo en el viraje, que se quede por fuera del viraje del defensor) en tales virajes, hasta conseguir que, o bien rompa cesando nuestra persecución, al menos momentáneamente, o bien quede por delante nuestro, incluso en posición de disparo si no es lo suficientemente listo para romper a tiempo a la vertical.

Éste es el esquema de unas tijeras horizontales visto desde arriba::



Posición 1.- El caza ruso es perseguido por el alemán.

Posición 2.- el caza ruso vira fuertemente y perdiendo velocidad hacia el atacante y éste se overchuta, al ser menos lento y tener menos capacidad de giro, no pudiendo seguir su viraje.

Posición 3.- El ruso cambia el viraje, lo más rápido posible, el alemán intenta seguirle pero cada vez se overchuta más, aumenta la distancia entre las trayectorias.

Posición 4.- Prácticamente nos encontramos con un viraje morro a morro en la que el alemán carece ya de ventaja (cuidado con el tiro de oportunidad).

Posición 5.- Si el alemán continúa empeñado en seguir los virajes y hemos conseguido hacer bien las tijeras, es posible que nos lo encontremos delante y en posición de disparo.

¿Cuáles son los principales factores que influyen en las tijeras horizontales?

Principalmente 3:

A) La rapidez con que se ejecute el cambio de sentido.- Es fundamental. Debemos conseguir la mayor velocidad en el cambio de sentido del giro, y para ello debemos meter toda la palanca al lado del viraje para alabear al máximo, así como pedal del lado del giro. Hay que tener en cuenta que al momento del cambio de sentido del giro hay un momento en que se vuela nivelado, cuanto más pequeño sea ese momento, menos posibilidades habrá de que nos disparen.

B) La elección del momento en el que realizar el cambio de sentido.- También es fundamental saber cuándo realizar el cambio de sentido, ni demasiado pronto porque igual el alemán aún no ha empezado a seguirnos en el viraje ni se ha overchutado, ni demasiado tarde porque entonces habrá empezado a tomar medidas para corregir tal overchute. La elección de tal momento lo da la práctica y el entrenamiento. Es muy difícil explicar cuándo debe hacerse, pero digamos que el momento óptimo es cuando el alemán ha comenzado ya a seguirnos en el primer viraje, entonces debemos aprovechar nuestra velocidad de alabeo y cambiar el sentido.

Eso sí, la mejor forma de apreciar el momento adecuado para el cambio de sentido del giro es cuando nos hacen a nosotros las tijeras y vemos que prácticamente nos pasa por delante en sus cambios de giro y comienza a quedarnos por detrás el avión enemigo, obligándonos a acelerar a tope y alejarnos para no darle opción de tiro. Ésa es una buena tijera.

C) La maniobrabilidad del avión a bajas velocidades.- Existen aviones que siendo maniobrables y teniendo buena capacidad de alabeo y pequeño radio de giro no son demasiado buenos a bajas velocidades. Por el contrario, aviones como el Emil, que parecen pesados en los virajes y alabeos, se comportan bastante bien a bajas velocidades. Pues bien, tal comportamiento a bajas velocidades influye bastante en la correcta ejecución de las tijeras.

Aunque lo cierto es que, como tal comportamiento no depende de nosotros sino del avión, nada podemos hacer al respecto y debemos preocuparnos más por los otros dos factores, puesto que si maximizamos la velocidad del cambio de sentido y elegimos correctamente el momento de hacerlo, seguramente podamos contrarrestar la mejor maniobrabilidad a bajas velocidades del enemigo.

En definitiva, controlar las tijeras defensivas horizontales es fundamental y es seguro que nos sacará de muchas situaciones comprometidas, al menos otorgándonos el tiempo suficiente para escapar del combate o esperar la ayuda de los compañeros.

Esta lección pretende enseñar los fundamentos básicos de esta maniobra, que podréis observar mejor en los trks que la acompañan, como siempre es recomendable verlos primero desde la cabina del defensor (que es el que ejecuta las tijeras) y después con externas controlando las vistas para ver cómo se overchuta el atacante y tiene que cesar en su ataque.

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Conservación de la ventaja en el combate aéreo. Transformación de energía en altura y viceversa. Maniobras: yo-yo alto y bajo.-

Al margen de las prestaciones de aviones, la superioridad numérica y otro tipo de ventajas similares que puedan darse en un momento determinado de un combate, existen dos ventajas principales en el combate aéreo: la mayor velocidad o energía y la mayor altura.

Sobretodo quienes volamos el IL-2/FB en el bando ruso, hemos adquirido ciertos vicios provocados por las diferentes características de unos aviones y otros (parejas con lo que fue la realidad pese a los luftwhinners -si algún cadete no sabe lo que es un luftwhinner no sabe lo que se ha ahorrado, jiji- ). Por lo general, en los combates nos encontramos subidos a aviones más ágiles y maniobrables, con menor radio de giro y mayor velocidad de alabeo, pero más lentos, con menos aceleración y capacidad de trepada y picado que los alemanes, y ello nos lleva a intentar meter al enemigo en combates en la horizontal, combates de giro. Perfecto, así debe ser.

¿Qué es lo que hacemos mal? Pues lo que hacemos mal es sacrificar la ventaja que tenemos al inicio de los combates (en los que empezamos con ventaja me refiero, claro, habrá otros que se inicien con desventaja) por meternos a las 6 del bandido y permanecer el mayor tiempo posible en posición de tiro.

Analicémoslo desde un ejemplo de situación de combate, a fin de que se comprenda mejor. Primero el esquema:



En la posición de partida (1) el caza ruso está más alto que el alemán y, por tanto, con evidente ventaja. La maniobra habitual (y errónea en la mayoría de los casos) sería descender al ralentí, incluso con flaps, para colocarnos a las 6 del bandido en la posición 2 y permanecer ahí aprovechando que nuestro avión vira más y es más lento y posiblemente no consiga que nos pasemos de largo (el “overchut”). ¿Cuál es el problema o las pegas de hacer esto? Pues son varias:

- Por una parte, aunque estemos a las 6 del bandido hemos perdido la ventaja de altura sin ganar nada, es decir, sin transformar esa ventaja de altura en ventaja de energía, pues hemos bajado frenando. Estamos a las 6 del bandido, sí, pero sin ventaja. Como los alemanes suelen ser más rápidos de fallar nuestra primera oportunidad de disparo podría escaparse picando y ya no le alcanzaríamos (posiciones 3 y 4).

- Por otra parte, hemos perdido unos metros de altura que podrían ser vitales para el combate siguiente o para evitar que otro alemán nos alcanzase, así que, o bien si nos quedamos mucho rato detrás del bandido o bien incluso si le derribamos, es posible que el siguiente combate lo encaremos con inferioridad.

¿Qué debemos hacer?

Pues lo que hay que pensar siempre es en no destruir nuestra ventaja, sino transformarla en otra. Así, si queremos bajar que sea ganando energía o velocidad y si queremos frenar que sea ganando altura.

En el caso del esquema o ejemplo, si bajamos desde la posición 1 ganando velocidad, tras hacer una pasada rápida y disparar alguna ráfaga en el punto 2 podemos volver a trepar fácilmente a la posición A, donde nuevamente tendremos ventaja de altura con la que volver a intentar repetir la operación.

Puede que el alemán intente picar igual, pero nuestra ventaja de altura nos permite coger velocidad más rápidamente y posiblemente ponernos a sus 6. Nuestro único límite es en este caso la velocidad máxima que aguanta el avión, pero no importa podemos seguirle desde arriba, pues en algún momento llegará a ras de suelo y perderá velocidad al estabilizar y ese es nuestro momento para convertir la ventaja de altura en una mayor velocidad. Y si estamos tan altos que se nos escapa, al menos tendremos ventaja de altura para el siguiente combate, o para ayudar a un compañero.

Lo mismo sucedería si llevamos ventaja de velocidad al comienzo del combate, frenar detrás del bandido no es lo adecuado, pues volvemos a lo mismo, lo ideal es hacerle una pasada rápida y perder esa energía trepando y ganado altura, para seguir conservando alguno de los tipos de ventaja.

Quizás a veces nos obsesionamos con no dejar escapar a un bandido, incluso tocado, y muchas veces es más importante estar en el aire y en buena posición para las siguientes maniobras que haber derribado a ese que teníamos “a huevo”.

En conclusión, siempre que se pueda y salvo excepciones, para perder velocidad debemos ganar altura y para perder altura, ganar velocidad. Esa es la clave.

Aplicando tal máxima a alguna maniobra concreta de combate, nos encontramos con los famosos Yo-Yo, el alto y el bajo, maniobra básica fundamental en el dogfight, sobretodo en el combate de giros.

1.- Yo-yo alto.-

El yo-yo alto es la maniobra que se debe utilizar cuando nos acercamos al bandido desde su hemisferio posterior y más rápido que él y siempre que la continuación de los ejes longitudinales de los aviones no formen un ángulo superior a 45-50º, es decir, siempre que no nos acerquemos demasiado perpendiculares a la trayectoria del bandido. Para entendernos, cuando nos acercamos siguiendo la trayectoria del bandido y en su mismo plano, pero más rápido que él. En esta circunstancia la maniobra óptima es el yo-yo alto, frente a otras a aplicar en situaciones parecidas, por ejemplo, el tonel volado de ataque, también estudiado en esta instrucción, que es la maniobra a elegir cuando llevamos una persecución adelantada.

El esquema del yo-yo alto:



Posición 1.- Nos estamos acercando demasiado rápido al bandido, que está ciñendo fuerte y si seguimos así, aunque podamos soltar alguna ráfaga, es seguro que nos overchutaremos, pasando de largo al enemigo por fuera de su viraje, por mucho que intentemos ceñir el viraje tras él.

Posición 2.- Para evitar lo anterior, el atacante debe escapar del plano del enemigo hacia arriba, así que se ejecuta un cuarto de tonel hacia el lado contrario al viraje y se tira de la palanca para alejar las trayectorias.

Posición 3.- Con la energía transformada en altura, se vuelve a enfilar el morro del avión hacia el bandido, para bajar nuevamente tras él.

El yo-yo alto es relativamente sencillo de ejecutar, si bien se pueden cometer muchos errores en esta maniobra. Los más comunes son dos:

- Subir demasiado en la posición 2.- si tiramos demasiado de la palanca para no sobrepasar al bandido separaremos demasiado las trayectorias, incluso perdiendo de vista al bandido que puede escaparse fácilmente, picando o mediante un Split-S (medio tonel y estando panza arriba, tirar de la palanca).

- Bajar hacia la posición 3 demasiado fuerte.- Si no hacemos el yo-yo suave, sino que una vez arriba bajamos el morro y picamos fuerte hacia el bandido y éste lo aprecia, podrá romper la maniobra tirando de la palanca hacia atrás, hacia nosotros, que en pleno picado y con el morro bajo no seremos capaces de contrarrestar la maniobra.

2.- Yo-yo bajo..-

Si el yo-yo alto se utiliza cuando nos acercamos rápido al bandido y para no sobrepasarlo en su viraje ceñido, el yo-yo bajo es el que debemos utilizar cuando el enemigo está yendo más rápido que nosotros y no alcanzamos posición de tiro.



Posición 1.- El atacante casi tiene opción de disparo, pero le faltan unos metros y su avión va más lento, por mucho que intente ceñir su viraje por dentro del avión enemigo, la distancia será demasiada.

Posición 2.- El atacante cede altura por velocidad mientras sigue girando por dentro del bandido y, a poder ser, por delante de él. Así mientras se ejecuta esta parte del yo-yo, no debe tenerse al alemán en el centro de nuestro parabrisas sino a un lado, yendo adelantado al mismo.

Posición 3.- El atacante recupera la altura pérdida a cambio de la energía perdida, siempre virando adelantado al enemigo y así es posible que alcance la opción de tiro que antes no tenía.

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