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NAVEGACIÓN VISUAL.

Ha llegado el momento de la verdad. Nuestro superior nos llamado a su despacho y, mirándonos fijamente a los ojos nos dice:

- Hay una misión de vital importancia para la base. Se nos ha acabado el vodka y hay que ir a buscar mas. Necesito un hombre valeroso, capaz de orientarse para llegar a los suministros, cargar su avión y volver a la base a toda prisa ¿es usted nuestro hombre?

- Por supuesto.

Si esta es tu situación, has dado con la lección adecuada. Aquí aprenderemos a orientarnos a partir de mapas y la observación del terreno.

Lo primero que hemos de tener es un mapa, un origen y un destino. Opcionalmente, podremos tener una serie de puntos de ruta ¿qué haremos con ello? pues estudiar el mapa, que ya somos mayorcitos. Si fueras un piloto real estarías unos cuantos días haciendo vuelos de familiarización con el terreno.

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A la hora de estudiar hay que buscar una serie de referencias que luego nos sirvan para orientarnos, tales como ríos, lagos, bosques, accidentes del terreno, etc. Hay que tener en cuenta que donde se desarrolla en FB es mas bien llano, por lo que el estudio de esos accidentes del terreno es muy importante.

En la imagen del ejemplo, vemos unas preciosas marismas que podremos sobrevolar hasta llegar al Volga. Unas vez allí, la ciudad de Stalingrado nos servirá de referencia para dirigirnos al oeste y, tras seguir los ríos alcanzar Kalach. En otras misiones nos podremos guiar por el mar, ríos, islas, ciudades o lo que consideremos oportunos.

Lo ideal es disponer de un mapa adicional. Una impresora, un plástico de forrar libros y unos rotuladores de pizarra (de los que se borran con la mano) son muy útiles. Además, aumenta el realismo ya que se usan en la vida real se usan mapas adicionales..

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A la hora de volar hay que tener una serie de puntos a tener en cuenta:

- De donde venimos y a donde vamos. Si volamos desde el Este al Oeste y nuestra ruta es principalmente en rumbo 270 aproximadamente, si vamos volando en rumbo 45, quizás no estemos llevando la ruta correcta. A esto se le llama orientación. Hay algunos cosas que te pueden ayudar a orientarte, como la posición del sol (no volamos misiones tan largas que el sol varíe de forma significativa) o de la luna. De noche, entre otras cosas, los pilotos reales se orientaban por las estrellas. Si os fijáis en los bombarderos pesados como el B-29, hay una pequeña cúpula para la navegación astronómica.

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- Ruta de escape mas próxima en cada punto. Esto parece una perogrullada, pero puedes ganar unos segundos cruciales a la hora de huir si hay problemas.

- Localizar los accidentes del terreno. Eso es especialmente delicado a la hora de volar bajo (IL/2) Si vuelas como los alemanes, a 7.000 metros, tienes mejor perspectiva.

Hay una forma muy eficaz, con un mapa auxiliar de saber donde estas. Ir siguiendo los accidentes del terreno en el mapa (p.e. paso tres ríos, llego a una carretera y la sigo hacia el norte), bien desde la base o bien desde un punto determinado fácil de encontrar (p.e. en Stalingrado una excelente referencia es el Volga) No te contengas a la hora de seguir accidentes del terreno (ríos, carreteras o vías de tren) Los pilotos reales lo hacen, pero ten en cuenta que el enemigo también lo sabe y te puede estar esperando. También es un sitio excelente para poner la AAA.

En FB nos vamos a encontrar con un problema que no existe en los aviones reales y es que no se puede mover la cabeza o preguntarle al compañero del avión, cosa esta última especialmente molesta en los bombarderos. Esto nos obligará a alabear o bajar el morro para poder ver por donde vamos.

 

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A la hora de alabear, habitualmente los montantes de la cabina suelen molestar bastante. Hay un pequeño truquillo que es alterar la vista de la mira con la normal. No es gran cosa, pero a veces sirve.

En esta imagen la vista está fija en la mira.Image

 

 

Aquí hemos retrocedido la cabeza.Image

Ojo al alabear y al bajar el morro porque es muy fácil perder el rumbo o estrellarse si vuelas a baja cota. Antes de hacerlo es una buena idea recordar el rumbo y altitud, para volver a ellos una vez orientados.

Hay otro sistema, bastante mas duro de realizar y es la navegación a estima. Consiste en mantener un rumbo y una determinada velocidad durante una serie de tiempo para alcanzar un blanco. Un error al mantener el rumbo te puede hacer desviarte muchos kms en función de la duración del vuelo. Se realiza cuando no hay referencias de ningún tipo (p.e. el mar) Pero esta la dejaremos para el Pacífico. Por el momento, usaremos la visual.

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En esta sección cubriremos las principales maniobras de combate tanto ofensivas como defensivas. Conviene aclarar al cadete que estas maniobras no son una fórmula mágica que al realizarla lograremos nuestro objetivo, dependerá de la experiencia del enemigo, del avión pilotado por atacante y defensor y también de la suerte el que estas misione sirvan de algo. No hay fórmulas mágicas en combate, pero estas maniobras serán de ayuda:


  -Tijeras defensivas horizontales
  -Yo-yo alto y bajo
  -El uso del cañón en combate aire-aire
  -Combate en la vertical. Introducción al Boom and Zoom (B&Z)
  -Tijeras defensivas con tonel
  -El Tonel de ataque
 
  -Ataque a bombarderos con cohetes

 


 

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Las denominadas “tijeras” es la maniobra defensiva por excelencia, si bien es cierto que también puede ser una excelente maniobra ofensiva en determinadas circunstancias, sobretodo si nuestro avión es más maniobrable a bajas velocidades y si tiene una mayor velocidad de alabeo. Pero lo cierto es que las tijeras se usan, sobretodo, a fin de conseguir salir airosos de una de las situaciones más complicadas del combate aéreo: aquélla en la que el enemigo está situado en nuestro hemisferio posterior, prácticamente a nuestras 6 y a punto de disparar.

Las tijeras horizontales consisten, básicamente, en una serie de virajes encadenados, realizados a la menor velocidad posible y al mayor régimen de alabeo, intentando conseguir que el enemigo se “overchute” (para el que aún no entienda la expresión, que se pase de largo en el viraje, que se quede por fuera del viraje del defensor) en tales virajes, hasta conseguir que, o bien rompa cesando nuestra persecución, al menos momentáneamente, o bien quede por delante nuestro, incluso en posición de disparo si no es lo suficientemente listo para romper a tiempo a la vertical.

Éste es el esquema de unas tijeras horizontales visto desde arriba::



Posición 1.- El caza ruso es perseguido por el alemán.

Posición 2.- el caza ruso vira fuertemente y perdiendo velocidad hacia el atacante y éste se overchuta, al ser menos lento y tener menos capacidad de giro, no pudiendo seguir su viraje.

Posición 3.- El ruso cambia el viraje, lo más rápido posible, el alemán intenta seguirle pero cada vez se overchuta más, aumenta la distancia entre las trayectorias.

Posición 4.- Prácticamente nos encontramos con un viraje morro a morro en la que el alemán carece ya de ventaja (cuidado con el tiro de oportunidad).

Posición 5.- Si el alemán continúa empeñado en seguir los virajes y hemos conseguido hacer bien las tijeras, es posible que nos lo encontremos delante y en posición de disparo.

¿Cuáles son los principales factores que influyen en las tijeras horizontales?

Principalmente 3:

A) La rapidez con que se ejecute el cambio de sentido.- Es fundamental. Debemos conseguir la mayor velocidad en el cambio de sentido del giro, y para ello debemos meter toda la palanca al lado del viraje para alabear al máximo, así como pedal del lado del giro. Hay que tener en cuenta que al momento del cambio de sentido del giro hay un momento en que se vuela nivelado, cuanto más pequeño sea ese momento, menos posibilidades habrá de que nos disparen.

B) La elección del momento en el que realizar el cambio de sentido.- También es fundamental saber cuándo realizar el cambio de sentido, ni demasiado pronto porque igual el alemán aún no ha empezado a seguirnos en el viraje ni se ha overchutado, ni demasiado tarde porque entonces habrá empezado a tomar medidas para corregir tal overchute. La elección de tal momento lo da la práctica y el entrenamiento. Es muy difícil explicar cuándo debe hacerse, pero digamos que el momento óptimo es cuando el alemán ha comenzado ya a seguirnos en el primer viraje, entonces debemos aprovechar nuestra velocidad de alabeo y cambiar el sentido.

Eso sí, la mejor forma de apreciar el momento adecuado para el cambio de sentido del giro es cuando nos hacen a nosotros las tijeras y vemos que prácticamente nos pasa por delante en sus cambios de giro y comienza a quedarnos por detrás el avión enemigo, obligándonos a acelerar a tope y alejarnos para no darle opción de tiro. Ésa es una buena tijera.

C) La maniobrabilidad del avión a bajas velocidades.- Existen aviones que siendo maniobrables y teniendo buena capacidad de alabeo y pequeño radio de giro no son demasiado buenos a bajas velocidades. Por el contrario, aviones como el Emil, que parecen pesados en los virajes y alabeos, se comportan bastante bien a bajas velocidades. Pues bien, tal comportamiento a bajas velocidades influye bastante en la correcta ejecución de las tijeras.

Aunque lo cierto es que, como tal comportamiento no depende de nosotros sino del avión, nada podemos hacer al respecto y debemos preocuparnos más por los otros dos factores, puesto que si maximizamos la velocidad del cambio de sentido y elegimos correctamente el momento de hacerlo, seguramente podamos contrarrestar la mejor maniobrabilidad a bajas velocidades del enemigo.

En definitiva, controlar las tijeras defensivas horizontales es fundamental y es seguro que nos sacará de muchas situaciones comprometidas, al menos otorgándonos el tiempo suficiente para escapar del combate o esperar la ayuda de los compañeros.

Esta lección pretende enseñar los fundamentos básicos de esta maniobra, que podréis observar mejor en los trks que la acompañan, como siempre es recomendable verlos primero desde la cabina del defensor (que es el que ejecuta las tijeras) y después con externas controlando las vistas para ver cómo se overchuta el atacante y tiene que cesar en su ataque.

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Conservación de la ventaja en el combate aéreo. Transformación de energía en altura y viceversa. Maniobras: yo-yo alto y bajo.-

Al margen de las prestaciones de aviones, la superioridad numérica y otro tipo de ventajas similares que puedan darse en un momento determinado de un combate, existen dos ventajas principales en el combate aéreo: la mayor velocidad o energía y la mayor altura.

Sobretodo quienes volamos el IL-2/FB en el bando ruso, hemos adquirido ciertos vicios provocados por las diferentes características de unos aviones y otros (parejas con lo que fue la realidad pese a los luftwhinners -si algún cadete no sabe lo que es un luftwhinner no sabe lo que se ha ahorrado, jiji- ). Por lo general, en los combates nos encontramos subidos a aviones más ágiles y maniobrables, con menor radio de giro y mayor velocidad de alabeo, pero más lentos, con menos aceleración y capacidad de trepada y picado que los alemanes, y ello nos lleva a intentar meter al enemigo en combates en la horizontal, combates de giro. Perfecto, así debe ser.

¿Qué es lo que hacemos mal? Pues lo que hacemos mal es sacrificar la ventaja que tenemos al inicio de los combates (en los que empezamos con ventaja me refiero, claro, habrá otros que se inicien con desventaja) por meternos a las 6 del bandido y permanecer el mayor tiempo posible en posición de tiro.

Analicémoslo desde un ejemplo de situación de combate, a fin de que se comprenda mejor. Primero el esquema:



En la posición de partida (1) el caza ruso está más alto que el alemán y, por tanto, con evidente ventaja. La maniobra habitual (y errónea en la mayoría de los casos) sería descender al ralentí, incluso con flaps, para colocarnos a las 6 del bandido en la posición 2 y permanecer ahí aprovechando que nuestro avión vira más y es más lento y posiblemente no consiga que nos pasemos de largo (el “overchut”). ¿Cuál es el problema o las pegas de hacer esto? Pues son varias:

- Por una parte, aunque estemos a las 6 del bandido hemos perdido la ventaja de altura sin ganar nada, es decir, sin transformar esa ventaja de altura en ventaja de energía, pues hemos bajado frenando. Estamos a las 6 del bandido, sí, pero sin ventaja. Como los alemanes suelen ser más rápidos de fallar nuestra primera oportunidad de disparo podría escaparse picando y ya no le alcanzaríamos (posiciones 3 y 4).

- Por otra parte, hemos perdido unos metros de altura que podrían ser vitales para el combate siguiente o para evitar que otro alemán nos alcanzase, así que, o bien si nos quedamos mucho rato detrás del bandido o bien incluso si le derribamos, es posible que el siguiente combate lo encaremos con inferioridad.

¿Qué debemos hacer?

Pues lo que hay que pensar siempre es en no destruir nuestra ventaja, sino transformarla en otra. Así, si queremos bajar que sea ganando energía o velocidad y si queremos frenar que sea ganando altura.

En el caso del esquema o ejemplo, si bajamos desde la posición 1 ganando velocidad, tras hacer una pasada rápida y disparar alguna ráfaga en el punto 2 podemos volver a trepar fácilmente a la posición A, donde nuevamente tendremos ventaja de altura con la que volver a intentar repetir la operación.

Puede que el alemán intente picar igual, pero nuestra ventaja de altura nos permite coger velocidad más rápidamente y posiblemente ponernos a sus 6. Nuestro único límite es en este caso la velocidad máxima que aguanta el avión, pero no importa podemos seguirle desde arriba, pues en algún momento llegará a ras de suelo y perderá velocidad al estabilizar y ese es nuestro momento para convertir la ventaja de altura en una mayor velocidad. Y si estamos tan altos que se nos escapa, al menos tendremos ventaja de altura para el siguiente combate, o para ayudar a un compañero.

Lo mismo sucedería si llevamos ventaja de velocidad al comienzo del combate, frenar detrás del bandido no es lo adecuado, pues volvemos a lo mismo, lo ideal es hacerle una pasada rápida y perder esa energía trepando y ganado altura, para seguir conservando alguno de los tipos de ventaja.

Quizás a veces nos obsesionamos con no dejar escapar a un bandido, incluso tocado, y muchas veces es más importante estar en el aire y en buena posición para las siguientes maniobras que haber derribado a ese que teníamos “a huevo”.

En conclusión, siempre que se pueda y salvo excepciones, para perder velocidad debemos ganar altura y para perder altura, ganar velocidad. Esa es la clave.

Aplicando tal máxima a alguna maniobra concreta de combate, nos encontramos con los famosos Yo-Yo, el alto y el bajo, maniobra básica fundamental en el dogfight, sobretodo en el combate de giros.

1.- Yo-yo alto.-

El yo-yo alto es la maniobra que se debe utilizar cuando nos acercamos al bandido desde su hemisferio posterior y más rápido que él y siempre que la continuación de los ejes longitudinales de los aviones no formen un ángulo superior a 45-50º, es decir, siempre que no nos acerquemos demasiado perpendiculares a la trayectoria del bandido. Para entendernos, cuando nos acercamos siguiendo la trayectoria del bandido y en su mismo plano, pero más rápido que él. En esta circunstancia la maniobra óptima es el yo-yo alto, frente a otras a aplicar en situaciones parecidas, por ejemplo, el tonel volado de ataque, también estudiado en esta instrucción, que es la maniobra a elegir cuando llevamos una persecución adelantada.

El esquema del yo-yo alto:



Posición 1.- Nos estamos acercando demasiado rápido al bandido, que está ciñendo fuerte y si seguimos así, aunque podamos soltar alguna ráfaga, es seguro que nos overchutaremos, pasando de largo al enemigo por fuera de su viraje, por mucho que intentemos ceñir el viraje tras él.

Posición 2.- Para evitar lo anterior, el atacante debe escapar del plano del enemigo hacia arriba, así que se ejecuta un cuarto de tonel hacia el lado contrario al viraje y se tira de la palanca para alejar las trayectorias.

Posición 3.- Con la energía transformada en altura, se vuelve a enfilar el morro del avión hacia el bandido, para bajar nuevamente tras él.

El yo-yo alto es relativamente sencillo de ejecutar, si bien se pueden cometer muchos errores en esta maniobra. Los más comunes son dos:

- Subir demasiado en la posición 2.- si tiramos demasiado de la palanca para no sobrepasar al bandido separaremos demasiado las trayectorias, incluso perdiendo de vista al bandido que puede escaparse fácilmente, picando o mediante un Split-S (medio tonel y estando panza arriba, tirar de la palanca).

- Bajar hacia la posición 3 demasiado fuerte.- Si no hacemos el yo-yo suave, sino que una vez arriba bajamos el morro y picamos fuerte hacia el bandido y éste lo aprecia, podrá romper la maniobra tirando de la palanca hacia atrás, hacia nosotros, que en pleno picado y con el morro bajo no seremos capaces de contrarrestar la maniobra.

2.- Yo-yo bajo..-

Si el yo-yo alto se utiliza cuando nos acercamos rápido al bandido y para no sobrepasarlo en su viraje ceñido, el yo-yo bajo es el que debemos utilizar cuando el enemigo está yendo más rápido que nosotros y no alcanzamos posición de tiro.



Posición 1.- El atacante casi tiene opción de disparo, pero le faltan unos metros y su avión va más lento, por mucho que intente ceñir su viraje por dentro del avión enemigo, la distancia será demasiada.

Posición 2.- El atacante cede altura por velocidad mientras sigue girando por dentro del bandido y, a poder ser, por delante de él. Así mientras se ejecuta esta parte del yo-yo, no debe tenerse al alemán en el centro de nuestro parabrisas sino a un lado, yendo adelantado al mismo.

Posición 3.- El atacante recupera la altura pérdida a cambio de la energía perdida, siempre virando adelantado al enemigo y así es posible que alcance la opción de tiro que antes no tenía.

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1.- Distancia óptima de tiro.

Hablar de una “distancia óptima de tiro” general es absolutamente imposible, pues no existe una distancia fija, ni remotamente.

La distancia óptima de tiro depende de muchos factores, tanto objetivos del entorno del combate, como subjetivos del piloto y su costumbre o hábito.

Entre los primeros podemos contar:

- El calibre de las armas.- En principio cuanto menor es el calibre de nuestra arma más tendremos que acercarnos para hacer daño al enemigo; pero lo cierto es que también podría predicarse justo lo contrario, es decir, a mayor calibre, mayor es la caída de los proyectiles (por la menor velocidad de salida y el mayor peso) y, por tanto, más difícil es acertar al objetivo cuanto más lejos estemos del mismo.

En fin, lo mejor es, desde luego, disparar lo más cerca que podamos, independientemente del calibre. Algunas veces sí se usan disparos lejanos, con las armas de pequeño calibre, intentando “asustar” a un enemigo que escapa o trepa lejos de nuestro alcance, a fin de que pensando que estamos más cerca comience maniobras evasivas (tijeras, toneles) y así nos permita acercarnos.

- La velocidad de salida del proyectil.- A menor velocidad de salida, más caída tendrá y más cerca tendremos que ponernos para acertar, pues será mucho más difícil aplicar la correcta deflexión o predicción a nuestro tiro.

- La convergencia de las ametralladoras o cañones.- Este dato es importante únicamente para aquellos aviones que montan armas en las alas, pues existe cierta separación entre las armas que hay en uno u otro ala. La convergencia es el punto imaginario en qué los proyectiles del cañón de un ala se juntarán con los del otro ala. Pues bien, dependiendo de la distancia a la que tengamos ajustada la convergencia, nuestro tiro será más efectivo a una u otra distancia.

En general, no debemos hacer depender nuestra distancia de tiro de la convergencia configurada, sino al revés; debemos tener en cuenta la distancia a la que más frecuentemente disparamos cuando nos acercamos a un enemigo y esa es a la que tenemos que ajustar nuestras armas. Para ello, un método muy efectivo es entrar en un dogfight con iconos (o poner iconos en nuestras misiones off-line) y comprobar cuál es la distancia a la que solemos disparar en una situación normal de combate para ajustar al efecto la convergencia y así maximizar la efectividad de nuestros disparos.

- El tipo de objetivo y su forma de desplazarse al momento del disparo.- Obviamente, a objetivo más grande (generalmente bombardero) más probabilidades tendremos de acertar desde una distancia mayor.

Pero también influye seriamente a la hora de decidir a qué distancia debemos disparar la forma en que se esté moviendo el enemigo. Si no nos ha visto y vuela nivelado, aunque sea un caza o avión pequeño, pues resultará más fácil acertarle desde, por ej., 300 m, que si se encuentra maniobrando a máximas Gs., en cuyo caso, o estamos prácticamente encima de él, con el avión tapándonos todo el colimador, o la deflexión a aplicar será tan grande que tendríamos que disparar sin ver al enemigo, al quedar tapado por la propia cabina, con la dificultad consiguiente.

- La concreta situación de combate.- Así, puede darse alguna situación de combate en la que, contra la regla general, sea muy recomendable disparar desde lejos, pese a la disminución de la probabilidad de acierto y el consiguiente desperdicio de munición. Por ejemplo, cuando nuestro líder o algún compañero está siendo acosado y disparado por el enemigo; en este caso, si no tenemos posibilidad de acercarnos rápidamente, debemos disparar aunque sea para ver si el enemigo rompe y nuestro compañero tiene oportunidad de escapar.

Para el cadete que empieza y al que van destinadas estas lecciones e instrucción, esos deben ser los factores a tener en cuenta, pues se sobreentiende que esta formando su hábito de disparo y no tiene aún “vicios” que determinen en parte tal distancia óptima de tiro.

Eso sí, los cadetes deben tener en cuenta el principio máximo al respecto de la distancia óptima de tiro: “Antes de disparar acércate mucho al enemigo; y cuando estés muy cerca, acércate más” Wink

Y es que nunca os dejéis llevar por lo que al principio os parezca ya muy cerca, porque no lo es. Tened en cuenta el artículo sobre el colimador de tiro (ver lecciones siguientes) pues os será muy útil; en términos generales, yo no dispararía hasta que el avión enemigo fuese tan grande, al menos como el diámetro del colimador (ver tracks de esta lección

2.- El tiro con deflexión.-

Para esta lección, remitimos al cadete al estupendo artículo que se encuentra en la web de los Halcones Rojos.

3.- Uso del colimador.-

Nuevamente nos remitimos a uno de los artículos de Crash que el cadete puede encontrar en la sección “La Academia” de la web:

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