Continuando el desarrollo de sus series de monoplanos refrigerados por aire, I-16 e I-180, en 1939 Nikolay Polykarpov comenzó a diseñar un nuevo avión, el I-185. Decidió dar una mayor carga alar para mejorar la velocidad de vuelo, y para instalar un nuevo motor más potente que incrementase la relación peso-potencia y aumentase el índice de trepada. El motor elegido fue el M-90 de 18 cilindros, con una potencia al despegar de 2000hp (1492 Kw), diseñado por un equipo liderado consecutivamente por A. Nazarov, Sergey Tumanskii y E. Urmin.

Para una mejor refrigeración del motor y aerodinámica se diseñó un nuevo radiador, con una espiral de ventilación y un ventilador. Dos versiones de este radiador, con sección interior de entrada de aire de diferente tamaño, fueron probadas en un túnel de viento, quedándose con la versión con mayor área.

A simple vista el caza era como el tercer prototipo del I-180, pero tenía ligeras diferencias en las dimensiones y una cabina cerrada. El armamento era de cuatro ametralladoras sincronizadas; dos 7.62mm ShKAS y dos 12.7mm UBS. En la versión sobrecargada podía llevar una bomba de 500kg. Se estimaba que el I-185 motorizado con el M90 habría tenido una velocidad máxima de 715 Km/h a 7300 metros y un techo de servicio de 10250 metros. Recordemos que se trataba del año 1939.

En mayo de 1940 el primer prototipo estaba listo para las pruebas, pero se dieron cuenta de que el motor no era lo suficientemente potente. Se decidió instalar entonces el nuevo M81 de 1200hp (895Kw), una copia experimental de un American Curtiss producido por el equipo de diseño de Arkady Shvetsov. De todos modos, este motor menos potente permitió sólo un despegue, y las pruebas se retrasaron hasta finales de 1940 por la carencia de un motor lo suficientemente potente.

Entonces comenzó el desarrollo de un I-185 motorizado con el motor radial de 14 cilindros M82. Debido a su gran potencia de despegue (1700hp) y pequeño diámetro (126 cm), la resistencia del avión disminuyó. También cambiaron el armamento y en vez de las 4 ametralladoras se propuso instalar tres cañones sincronizados de 20 mm ShVAK con 500 disparos. Polikarpov se dio cuenta de que para ganar la superioridad aérea no sólo era necesario un avión rápido y maniobrable, si no también una gran potencia de fuego. El desarrollo y construcción del caza procedió rápidamente, y en mayo de 1941 comenzaron las pruebas de producción del I-185 con motor M82A.

En marzo de 1941 el equipo de diseño de Polikarpov empezó a diseñar otra versión del avión con el motor de 18 cilindros Shvetsov M71, de 2000hp de potencia. El tercer prototipo se construyó pronto y el primer prototipo estaba ahora equipado con un M71 en lugar del M81. El I-185 con M71 puede ser considerado como la versión más exitosa del modelo. Era de una construcción mixta, un fuselaje de madera unido a dos alas de metal que consistían en una sección y dos paneles exteriores extraíbles. Los voladizos de los planos de cola y los elevadores estaban hechos de duralumin y todas las superficies de control estaban cubiertas por tela. El tren de aterrizaje tenía amortiguación de aceite y aire y la rueda de cola podía ser bloqueada antes de despegar. El tren de aterrizaje se subía y bajaba neumáticamente.

La montura del motor constaba de un marco de ocho bielas, la estructura estaba integrada con las monturas de los cañones y el motor estaba angulado 25mm hacia abajo relativo al eje longitudinal del avión. La estructura del I-185 M82A era similar a la que tenía el motor M71 excepto por la sección de cruce del fuselaje anterior, el cual era más pequeño debido a las dimensiones globales del M82A y su radiador era diferente a las otras versiones por los mismos motivos.

La producción y las pruebas de estado del segundo y tercer prototipos fueron llevadas a cabo después del comienzo de la Segunda Guerra Mundial y la evacuación del equipo de diseño de Polikarpov en 1942. Mientras con el I-185 M71 se experimentaban las prestaciones en vuelo, el I-185 M82A se utilizaba en pruebas de armamento. Las pruebas fueron dirigidas por P. Loginov, un piloto de Plant Nº 51, y los pilotos de la NII VVS A Nikashin y Kuvshinov.

La velocidad máxima del I-185 M82A a nivel del mar con un peso de 3328 Kg fue de 515 Km/h a potencia normal de motor y 549 km/h con potencia militar. A 6470m la velocidad fue de 615 km/h. El avión podía trepar a 5000m en 5'48”, y su índice de trepada a nivel del mar era de 21.9 m/s. El techo de servicio era de 11000 metros y el giro de combate en trepada era igual a 1000 a 1200m.

Los vuelos de prueba del I-185 M82A daban buenas expectativas para los nuevos motores refrigerados por aire. Tanto es así que una orden del Comisionariado del Pueblo para la Industria de la Aviación obligó a Nikolay Polikarpov a pasar los planos de la instalación de la planta motriz y los montantes para los cañones sincronizados ShVAK a los equipos de diseño de Semyon Lavochkin, Artyom Mikoyan y Alexander Yakovlev. Esto aceleró la producción del caza La-5 y el prototipo de Yak7 con el motor M82 en el año 1942.

El I-185 con motor M71 consiguió mejores resultados. La máxima velocidad a nivel del mar con potencia militar fue de 556 km/h y a 6170m la velocidad fue de 630 km/h. El techo de servicio y el tiempo de giro eran iguales. El informe de la prueba final efectuado por la NII VVS señaló:

“El caza I-185 M71 con tres cañones sincronizados ShVAK podría ser introducido en el inventario. El I-185 M82A fue superado sólo por el 1-185 M71, superando a todos los demás aviones de producción, nacionales o extranjeros. Las técnicas de pilotaje del I-185 M82 y el M71 son análogas, es decir, simples y dentro de las capacidades de los pilotos de bajo nivel”.

El mismo informe tenía una tabla comparativa de de las prestaciones de los cazas soviéticos I-185 M71, Yak-7B, Lagg 3 y Mig 3, el americano Bell P39 Airacobra, el británico Spitfire y los alemanes Bf109F y Heinkel He100, todos ellos probados por la NII VVS. El Polikarpov los superaba a todos, concediéndole un poco al He100 en velocidad y trepada, pero debido a su pobre armamento este avión no entró en servicio y no fue usado en la guerra. El Bf109F, que tomó parte en operaciones de combate en el Frente del Este, era 47 km/h más lento que el I-185 a nivel del mar y 20 km/h más lento a 6000m. La trepada del I-185 M71 también era mejor; alcanzaba 5000m en 5.2 minutos mientras que el Bf109F tardaba 6.3 minutos en conseguir la misma altitud.

En noviembre de 1942 los tres prototipos fueron probados por el Regimiento Aéreo 728, donde había pilotos altamente cualificados. El Comandante Capitán Vasilyaka anotó:”El I-185 supera a los aviones soviéticos y extranjeros en velocidad. Realiza maniobras acrobáticas fácil, rápida y vigorosamente. El I-185 es el mejor avión hasta la fecha en simplicidad de control, velocidad, maniobrabilidad (especialmente en trepada), armamento y supervivencia”.

Incluso antes de las pruebas operacionales, en primavera de 1942 se decidió llevar el I-185 M71 a producción. Un prototipo llamado estándar se construyó en abril, experimentó vuelos de prueba de junio a octubre, pilotado por P. Loginov y llevado a las pruebas de estado de la NII VVS el 18 de noviembre. Esta máquina es que tenía mejoras aerodinámicas externas e internas, lo que dio lugar a una considerable reducción de la resistencia.

Aunque el peso del avión aumentó en 144 kg, con un total de 3629 kg, y con un peso en el despegue de 3485 kg, las pruebas de estado mostraron unas prestaciones muy elevadas. La velocidad máxima a nivel del mar era de 600 km/h y a 6100m era de 650 km/h. La trepada en un giro de combate era de 1500m, mientras que el tiempo de giro y el techo no cambiaron. Con el combustible suficiente tenía un alcance de 800 km.

El piloto de pruebas Pyotr Stefanosky hizo la siguiente afirmación:” A pesar de su elevada carga alar, el caza era capaz de lograr una elevada velocidad e índice de trepada, era maniobrable y fácil de pilotar debido a la buena combinación de configuración, dimensiones globales y dispositivos de sustentación. Su gran potencia de fuego permitiría derribar al enemigo en una o dos pasadas”. El Mayor General P. Losyukov, el líder de la NII VVS fue más preciso:” el I-185 M71 es el mejor caza hasta la fecha. Supera en velocidad máxima, trepada y maniobrabilidad vertical a los aviones soviéticos y los últimos cazas alemanes de producción (Bf109 y Fw190). Este caza debe ser incluido en el inventario.”

Desde el 17 de diciembre 1942 hasta el 26 de enero de 1943 las pruebas fueron suspendidas por la necesidad de reemplazar el motor, debido a frecuentes fallos. Entonces el nuevo motor fallaba después de menos de 24 horas de funcionamiento. El 27 de enero el caza se estrelló debido a un fallo del motor. La baja durabilidad del motor era un serio inconveniente para producir en serie el I-185. Discusiones del estado del proyecto del I-185 en febrero de 1943 pusieron especial atención en el alcance estimado. Se decidió que se debían realizar pruebas para determinar el alcance real del avión, a pesar de que su capacidad de combustible (480 kg) era superior a la de los demás aviones.

No obstante, el 5 de abril, antes de que comenzasen esas pruebas, el primer prototipo sufrió un accidente en vuelo por un fallo del motor, y el muy conocido piloto de pruebas V Stepanchyonok murió después de estrellarse al intentar un aterrizaje de emergencia.

En defensa de su proyecto, Polikarpov escribió un informe al Comité Central indicando que un número de fábricas que estaban prácticamente inactivas en ese momento estaban listas para producir el avión, y que la llegada del I-185 al frente daría lugar a un cambio radical en la guerra aérea en 1943. De todos modos, nunca sucedió. Se decidió parar la producción del I-185 debido a la poca fiabilidad del motor y la carencia de capacidad de producción. Numerosas cantidades del motor M82 se necesitaban para asegurar la producción de cazas Lavochkin La5 en fábrica de aviones de Gorkii.

Debería señalarse que la tecnología el I-185 era impresionante. Su estructura estaba bien diseñada, los componentes podían ser producidos en fábricas diferentes y después ser montado en una planta de producción, lo cual podría tener un gran importancia en la guerra porque aumentaría notablemente la capacidad de producción. Otra gran ventaja el I-185 es que era fácilmente modificable.

En febrero de 1943 antes de que el proyecto fuera abandonado, se prepararon dos diseños de versiones actualizadas. La primera fue denominada como I-187, diseñada para llevar el nuevo y potente (2200hp) M71F. El segundo, I-188, tenía el motor M90, el cual tenía una una sección media más pequeña y era más ligero que el M71, habiendo sido probado en 1942. La velocidad estimada del I-187 M71F a 6100 m era de 710 km/h, su índice de trepada a nivel del mar era de 21.5 m/s y el tiempo en alcanzar los 5000m era de 4,2 minutos.

Las prestaciones estimadas del I-188 M90 no fueron grabadas, pero presuntamente también eran muy altas. Documentos conservados muestran que la configuración aerodinámica de esos aviones proyectados eran excepcionales.

El radiador del I-187 tenía unos respiraderos para la entrada de aire inclinados hacia atrás entre la hélice y el anillo frontal del radiador, el cual había sido movido hacia atrás para mejorar el contorno del morro. El movimiento de los respiraderos estaba sincronizado para mejorar el flujo de aire a través del radiador. El sistema de expulsión de gases aumentaba la velocidad y el diseño de la cabina reducía la resistencia.

El armamento estaba formado por 4 cañones de 20 mm ShVAK; dos en el fuselaje sincronizados con 200 disparos y dos en las alas con 120 disparos. Podía llevar 8 cohetes RS82.

Estas fueron las últimas series de proyectos de cazas monoplanos con refrigeración por aire del genial diseñador de aviones Nikolay Polikarpov, que murió en julio de 1944.

Fuente: Soviet Combat Aircraft of the Second World War. Volumen 1, Single-Engined Fighters. Autores Yefim Gordon y Dimitri Khazanov.