ERICH HARTMANN: EL MAYOR AS DE TODOS LOS TIEMPOS

El campeón de todos los ases, con 352 victorias, sobrevivió a la guerra sin un rasguño, aunque fue derribado varias veces. Era un bicho raro, un guerrero nada militarista y se pasó prácticamente toda la guerra en los empleos inferiores. Esto le permitía concentrarse en los asuntos cotidianos del combate aéreo y la supervivencia sin involucrarse en los problemas del alto mando. Su carrera ha sido documentada con considerable detalle, lo que nos permite tener un retrato notablemente claro no solo de su táctica y métodos, sino también de cómo se concibieron.

Hay un hilo ininterrumpido desde los primeros años de Erich Hartmann. Fue afortunado en sus influencias formativas: su madre era una temprana aviadora que lo introdujo en el vuelo con planeadores a la edad de 14 años. Cuando a principios de 1942 aprendió a volar el BF 109, uno de sus instructores fue el as y antiguo campeón de acrobacia Erich Hohagen (55 victorias en total) que le animó a explorar las posibilidades de maniobra del avión. En octubre de 1942 se incorporó al 9/JG 52 y de nuevo tuvo suerte con sus jefes. El Kommodore Dietrich Hräbak (125 victorias en total) y su Kommodore Hubertus von Bonin (77 victorias en total) aplicaban la disciplina en el frente con cierta elasticidad, lo que también era favorable al nada prusiano Hartmann. Con un comandante más rígido, como Karl Borris (43 victorias en total) del II/JG 26 su carrera hubiera podido tomar un rumbo muy diferente.

También tuvo suerte con sus primeros jefes de sección. Edmund “Paule” Rossmann (93 victorias en total) fue un excelente mentor para el principiante. Incapaz de obligar a maniobras extremas a su Messerschmitt por tener un brazo herido, Rossmann se vio forzado a desarrollar tácticas de acecho. Consistían en mantenerse aparte para sopesar la situación y atacar sólo con la ventaja de la sorpresa para asegurarse un blanco que no maniobrase, abriendo fuego desde larga distancia. Esto exigía un alto grado de puntería que, por fortuna, Hartmann tenía.

Frecuentemente se describe a los ases de caza como impávidos. Nada más lejos de la verdad. En su primer encuentro con un avión enemigo Ernst Udet se quedó paralizado por el miedo y fue incapaz de combatir. Pese a ello llegó a ser el máximo tanteador superviviente de la Gran Guerra con 62 victorias. Lo mismo puede decirse de Hartmann. En su primera misión con Rossmann perdió a su guía, fue dominado por el pánico y terminó aterrizando con el tren plegado al terminársele el combustible, lejos de su base. Esta humillante experiencia le enseño a controlar el miedo.

Otros tres jefes de sección contribuyeron a formar las tácticas del as. De sobra es conocida la dificultad que había para derribar al tan protegido IL-2. Alfred Grislawski enseño a Hartmann a apuntar al enfriador de aceite. Esto no sólo exigia una puntería de primer orden, sino también disparar a corta distancia. La primera victoria de Hartmann el 9 de noviembre de 1942 fue un IL-2, pero tuvo que pagar un alto precio. Trozos desprendidos del avión ruso dañaron al suyo obligándole a un aterrizaje sobre la panza. Los otros dos fueron Hans Dammers (113 victorias en total) y Josef Zwernemann (126 victorias en total). Como Grislawski, le enseñaron a cerrar distancias antes de abrir fuego.

El 27 de febrero de 1943 Hartmann, volando como Kacmarek de los tres citados se apuntó su segunda victoria. Poco después aparecieron dos nuevos mentores: Günther Rall, que sustituyo a von Bonin como Kommandeur, y Walter Krupinski (197 victorias en total, 177 de ellas en el Este). Conocido generalmente como Graf (conde) “Punski” debido a su inclinación a vivir la vida en plenitud, Krupinski habría sido un personaje notable en cualquier fuerza aérea. En el aire era un pendenciero con la costumbre de meterse en situaciones imposibles a las que sobrevivía de alguna manera. Hartmann fue impulsado a ser su Kacmarek y bajo su influjo se animó a acercarse antes de abrir fuego. Fue Krupinski el que le impuso a Hartmann el apodo de “Bubi” (chico), que hizo fortuna.

Hacia finales de 1943 Hartmann había alcanzado 8 victorias y era Rottenführer (jefe de sacción). No tenía libertad para desarrollar sus propias ideas, que emergían como una amalgama de los ataques cuidadosamente meditados de Rossmann junto a “meter las narices en la cabina del enemigo” de los demás. Muchos años después de la guerra él mismo lo describía así:

Nunca me importó mucho el duelo aéreo. Jamás lo practiqué con los rusos. Mi táctica era la sorpresa. Ganar mucha altitud y si es posible, venir desde el sol. El noventa y nueve por ciento de mis ataques fueron por sorpresa. Si tenía éxito, me tomaba un respiro y contemplaba de nuevo la zona.

Encontrarlo (al enemigo) dependía simplemente de estar donde la acción se concentraba sobre el terreno y en la vigilancia visual. Las estaciones de tierra nos avisaban por radio de la posición del enemigo según el sistema de coordenadas de nuestras cartas, de manera que podíamos buscar en la dirección adecuada y escoger la mejor altitud para el ataque. Con el cielo cubierto, yo prefería el ataque a la máxima potencia desde abajo y el sol, porque se podía divisar al enemigo desde muy lejos contra el fondo blanco del cielo nublado. El piloto que ve antes al contrario tiene ya ganada la mitad de su victoria.

El segundo paso de mi táctica era el punto de la decisión. Esto es, se ve al enemigo y se decide si, o bien se le ataca inmediatamente, se espera a que mejore la situación o se maniobra para hacerla más favorable o no se ataca en absoluto. Por ejemplo, si hay que atacar al enemigo contra el sol, si lo mantiene a la vista el tiempo suficiente, si el enemigo vuela entre nubes dispersas, se lo mantiene a la vista el tiempo suficiente para cambiar la posición respecto al sol o sobre las nubes picando para capitalizar la altitud en velocidad.

Entonces, se ataca. Da igual atrapar al rezagado o al que está fuera de la formación. Lo que importa es destruir un avión enemigo. Hay que maniobrar aprisa y con agresividad y disparar desde cerca, tanto como sea posible para asegurar el blanco y ahorrar munición. Yo les decía a mis hombres: “No apretéis el gatillo hasta que el enemigo os llene el parabrisas”.

Hartmann tuvo más de 800 encuentros con el enemigo en el aire y era inevitable que alguna vez fuera él mismo el blanco. Para hacer frente a esta contingencia tenía su método particular:

Vuela derecho y pisa el pedal del timón de modo que se produzca un ligero derrape que no pueda ser advertido por el atacante. Si abre fuego, pica con “g” negativo a derecha o izquierda sin olvidar el timón durante toda la maniobra. Tu atacante se quedará colgado del cinturón con “g” negativo, incapaz de apretar el gatillo. Con esta maniobra he salvado mi vida varias veces.

Hasta mediados de 1943 no empezó realmente Hartmann su fulgurante carrera. Al alba del 7 de julio tenía 21 victorias que al anochecer del 20 de septiembre se habían convertido en 100. Empezó su leyenda. Se suponía popularmente que volaba un BF 109G con un corazón sangrante pintado bajo la cabina con el nombre de “Usch” (su novia), pero por lo menos alguno de sus aparatos llevaba la leyenda “Dicker Max” en el corazón. Su avión suele representarse con un tulipán negro pintado en el carenado del motor. En realidad sólo voló un avión marcado de esta guisa cinco o seis veces, en Ucrania. No tuvo suerte en aquellas misiones, de modo que abandonó el emblema conocido por los rusos como “El Diablo Negro”, variante lejana de su indicativo de llamada no militar “Karaya” (amor) “Uno”, perfectamente conocido, por supuesto, por sus adversarios.

Durante los meses siguientes fueron cayendo un ruso tras otro ante las armas de Hartmann y el 1 de julio llegó a los 250, siendo el quinto piloto en lograrlo. Sus métodos, probados y comprobados, le fueron muy útiles en tanto que otros ases no tan cautos fueron cayendo por el camino. En marzo de 1945, con 336 victorias, fue transferido al JG 7 para volar el caza a reacción Me 262. Pero al estar el aeródromo bajo constantes ataques se limitaron los vuelos y poco después volvió al JG 52 para terminar la guerra en Rumania. Allí fue donde se encontró con los Mustangs norteamericanos: derribó siete en total pero en una ocasión quedo atrapado por ocho de ellos y se vio obligado a saltar por falta de combustible a pesar de que no había sido alcanzado.

Poco después terminó la guerra. La marca final de Erich Hartmann era de 352, de los cuales 260 eran cazas. Solo voló el BF 109G del cual dejó escrito:

Era muy maniobrable y fácil de manejar. Aceleraba rápidamente, si se picaba un poco. En maniobras acrobáticas podía entrarse en barrena y salir de ella con mucha facilidad. Los únicos problemas se presentaban en el despegue. Tenía un motor muy potente y un tren de aterrizaje pequeño y estrecho de vía; si se despegaba demasiado aprisa podía dar un volquetazo de noventa grados. Se perdieron muchos pilotos en el despegue.

La marca de Hartmann no fue jamás igualada. Pocas aviaciones tienen 352 aviones para perder a manos de un solo hombre.
 
VOLANDO EL MESSERSCHMITT BF109G

Empiece subiéndose al plano izquierdo del caza y vaya hacia la cabina. Agárrese al marco, estire la pierna derecha y pásela sobre la palanca de control, agachándose bajo la cúpula al hacerlo. Arrástrese, seguido de su pierna izquierda y siéntese sobre el paracaídas que está embutido en la concavidad del asiento metálico. Ahora, las correas. Primero, el arnés del paracaídas y luego los tirantes de seguridad. Por lo que más quiera, no los enrede. Cualquier error puede ser fatal. Y apriételos bien. Si tuviera que hacer una toma de tierra con el tren arriba, probablemente será dolorosa de todos modos, pero los tirantes apretados serán su seguro. Y si tiene que saltar y el arnés de su paracaídas está demasiado flojo, le hará ver las estrellas.
    Dentro está todo muy ajustado. Los bordes de la cabina casi le rozan los hombros, así que mantenga los codos bien recogidos. El mecánico baja la cúpula y la cierra. Si tiene que saltar en esta salida, puede dispararla. El techo casi roza su casco de vuelo de cuero y las ventanas transparentes laterales están solo a centímetros de distancia. ¡Que estrechez! El asiento es muy bajo y sus piernas están casi horizontales. Esto es una ventaja en maniobras pronunciadas pues retrasa la visión gris causada por la disminución de la presión sanguínea en la cabeza.

Llegó el momento del despegue. Ponga un tercio de flaps, equilibre para el despegue, hélice en paso bajo, aletas del radiador abiertas, mezcla rica al máximo, bombee el mando amarillo de cebado y abra el mando de gases. Un mecánico en el plano derecho conecta una manivela y empieza a girar el arrancador de inercia, primero despacio y luego aumentando. Cuando gira a la suficiente velocidad, saca la manivela y entonces usted puede tirar del mando negro de arranque. Algún petardeo, bocanadas de humo negro y el motor cobra vida.

Ahora, a rodar. La inclinación sobre el suelo es pronunciada y el largo morro bloquea la visión hacia delante. Como no quiere chocar contra nada, mueva el avión ligeramente a uno y otro lado mirando a través de las ventanillas. La carrera es áspera y usted nota todos los baches.

¡Despegue! Mando de gases suavemente atrás (contrariamente a lo normal en aparatos rusos y anglosajones, en los que se aceleraba adelantando este mando) y el Daimler-Benz deja oír su característico crepitar, como la canción “El Yunque de Thor”. Fuera frenos, y la aceleración le oprime la espalda contra el asiento. Una ligera presión de timón a la derecha para compensar el par de torsión y mantenerlo derecho. Palanca adelante, poco a poco. El morro se levanta y ya puede verse algo hacia delante. Aguántelo, si lo deja alzarse demasiado pronto lo haría volcar de costado, mal asunto. Aumenta la velocidad, 185 km/h es suficiente; tirar suavemente de palanca y dejar que el avión empiece a volar.

Tren arriba, flaps arriba, aletas del radiador cerradas, palanca atrás. El 109G sube como un pájaro a unos 900 metros por minuto, velocidad indicada poco más de 250 km/h. Los controles responden, un poco pesados, pero se sienten muy bien. Nivele y… ¡listo para la acción! Quite la guarda de seguro que cubre los interruptores de fuego en la palanca de control. Encienda el visor de tiro y aparecerá una circunferencia amarilla con cruz filar en el alza, desplazada a la derecha, delante de su “ojo de apuntar”. Ya está usted listo a todo evento.

Eche una rápida ojeada, sobre todo hacia el sol. De ahí es de donde vienen. No vuele demasiado cerca de la parte superior de las nubes: lo verán desde una distancia de varios kilómetros sobre el fondo blanco. Realmente, la visión hacia fuera no es demasiado buena; el marco del parabrisas y la “montera” pueden ocultar toda una bandada de cazas rusos, de modo que mueva la cabeza para mirar a los puntos ciegos, sobre todo hacia atrás. Serpentee ligeramente para poder comprobar también por debajo de la cola y cubrir a su pareja.

Hora de regresar. Debajo de nuevo. Rodee el campo y enfile para la toma. No deje que la velocidad caiga demasiado. Tren abajo, flaps al máximo. Esta usted muy ocupado y aquí es donde empiezan las angustias de muchos pilotos del 109. Morro alto y mucha potencia mientras aumenta el ángulo de ataque y crece la resistencia. Cuando la velocidad baja hasta 160 km/h el plano izquierdo se hace pesado. Compense la palanca a la derecha, pero suavemente. Si la velocidad disminuye demasiado aprisa, baje el morro un poco; haga lo que haga, no aumente ahora los gases: si lo hiciera, el par de torsión le haría inclinarse incontroladamente a la izquierda y ya no tiene altura suficiente para recuperar. Déjese caer a unos 135 km/h. Los neumáticos chirrían, mando de gases adelante y de pronto su grácil pájaro está brincando y saltando sobre la hierba. No frene demasiado fuerte, si lo hiciera podría capotar. Ya está. Ha llegado. ¡Lo hizo!