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Ataque en pareja

El ataque en pareja se debe llevar a cabo con una distancia entre los dos aviones de 100 a 300 m. a lo largo, y de 20 a 50 m. a lo ancho. El wingman debe seguir al líder en su picado, porque de otra forma lo perdería de vista. De todas formas, su picado será con menor ángulo que el del líder, para permanecer por encima de él; ambos saldrán del picado a la vez.
Deben estar acostumbrados el uno al otro para tener éxito en este tipo de ataques. Esto puede conseguirse volando juntos todas las veces que puedan, especialmente en los entrenamientos. El ataque no debe iniciarse cuando ambos vuelan muy cerca uno del otro, porque así el punto no puede enfrentarse a los cazas enemigos que ataquen a su líder.

Ataque "Arriba y Abajo"

La posición más favorable para atacar a un Me-109 es desde las 6 en punto, por abajo o a nivel, porque el atacante se posiciona en el punto ciego del defensor.

El ataque contra el 109 comienza desde las 6 altas, lo que permitirá mantener la ventaja en altitud, aunqe también deja muy poco tiempo para apuntar y disparar, y requiere una gran deflexión. Estos factores son la causa de que los disparos del atacante pierdan eficacia. Además, al venir desde las 6 y arriba hace que te aproximes al alemán desde una dirección en la que puede verte venir, haciendo que se pierda el factor sorpresa.

Los ataques desde las 6 y al mismo nivel no tienen esas desventajas. Aseguran el elemento sorpresa, dan tiempo para atacar y no requieren deflexión. Así pues, los requerimientos para asegurar el disparo son menores y hay mayores posibilidades de alcanzar al enemigo. De todas formas, la velocidad del atacante durante un ataque a nivel es mucho menor que durante un ataque boom-n-zoom. ¿No sería posible combinar las ventajas de los dos tipos de ataque anteriores?

La respuesta es el ataque "arriba y abajo". Combina las ventajas del ataque desde las 6 altas y desde las 6 a nivel. Su única desventaja es su relativa dificultad. Si el picado se comienza demasiado lejos del enemigo, cuando te encuentras en el rango de disparo tu velocidad y régimen de subida se reducen demasiado. Por otra parte, si el ataque se comienza demasiado tarde, el atacante se verá forzado a finalizar la pasada de disparo incluso antes de que comience, pues al nivelar después de comenzar el picado demasiado tarde causará que aparezcas en frente del enemigo.

De todas formas, no siempre puedes encontrarte en posición para hacer un ataque "arriba y abajo". Un simple boom-n-zoom suele ser mejor en estos casos, y no tiene unos requerimientos especiales. Es muy importante ser capaz de ejecutar correctamente ambos, lo que requiere un entrenamiento especial. La diferencia tanto en altitud como en velocidad deben considerarse para determinar la trayectoria exacta de la pasada de disparo. Todos los comandantes de unidades aéreas deberán entrenar a sus pilotos en este tipo de ataques, pues de otra forma, el llevarlos a cabo puede ser inútil e incluso peligroso.

Por supuesto, el ataque "arriba y abajo" no es la única maniobra utilizada por los pilotos de combate. Todo tipo de ataques se pueden emplear en un combate cerrado, con una gran variedad de ángulos y distancias, como, por ejemplo, tiros con alta deflexión desde una posición invertida hacia un enemigo que pica por debajo de nosotros, etc. Un piloto de combate siempre debe estar preparado para atacar, pero la pasada inicial debería realizarse de la forma descrita anteriormente. Por supuesto, la situación anterior sólo refleja el inicio del combate; es inútil tratar de describir todas las posibles situaciones que siguen al mismo.Las acciones del piloto en combate son dictadas por su propia imaginación. Sólo se pueden reseñar reglas comunes para el combate. Algunas de ellas han sido mencionadas anteriormente, reseñando la importancia del ataque de "arriba y abajo". La única cosa importante para tener siempre en mente es que para contrarrestar las tácticas del enemigo es utilizar el trabajo en grupo, apoyarse mutuamente y dejar los intereses personales para lograr el éxito de todo el grupo.

Ataque en formación

¿Cómo puede denfenderse un enemigo contra este tipo de ataques? En la mayoría de los casos, el resto de los aviones de la formación pueden darse cuenta del ataque si están mirando cada uno las seis del otro(s). Para prevenir los contraataques, es recomendable la siguiente acción: un ataque paralelo sobre ambos flancos de la formación enemiga. En estas situaciones se sigue el siguiente escenario: los aviones más a la izquierda y a la derecha de la schwarm verán el peligro para los otros, pero pensarán que ellos mismos están a salvo. Esto causa que ambos pilotos desvíen temporalmente la atención a su propia seguridad e incluso a controlar su propio avión, lo que les hará mejores blancos para nuestro ataque. Por supuesto, los pilotos enemigos pueden comunicar el inmediato ataque por radio, pero ello lleva algo de tiempo, e incluso un segundo puede decidir el resultado de un combate.

Para hacer más difícil aún el contraataque del enemigo, se deben atacar los aviones más retrasados. Esto da una oportunidad de que, si ambos aviones son derribados, los líderes de las formaciones podrían continuar volando rectos y nivelados sin darse cuenta de que son atacados. Si los aviones enemigos están en formación escalonada, deberán atacarse primero los aviones más altos.

Los pilotos deberían mantenerse en todo momento en la formación designada, no perseguir un objetivo y mantenerse cerca de los compañeros. Los aviones bajo ataque enemigo deberían defenderse de forma que consigan llevar al enemigo hacia nuestros compañeros y no alejarse de ellos. Si por cualquier razón una parte del vuelo se separa del grupo principal, deberían hacer todo lo posible por volver a la formación. Los puntos no deberían necesariamente tratar de encontrar al líder que tenían en el momento de despegar. Pueden colocarse como puntos de cualquier avión, tanto con uno solitario como un grupo de ellos.

El avión que deberíamos elegir para atacar es aquél que está atacando a un camarada. Cada piloto puede encontrarse en una posición muy favorable sobre un avión enemigo, pero entonces vemos a un camarada que está siendo atacado, o está a punto de serlo. ¿Qué debemos hacer en esta situación?¿Seguir con el ataque, conseguir una victoria y dejar a nuestro compañero en peligro, o dejar escapar una victoria segura y tratar de salvarlo? Un verdadero piloto no tendría dudas sobre esto: dejarlo todo para salvar a nuestro camarada es la única respuesta acertada.

Estas son las reglas básicas para asegurar que se cumple el principio anterior:

Los aviones enemigos no sólo deben ser avistados por los cazas amigos, sino que nuestras propias tropas de tierra deben avisar de actividad enemiga. Un vuelo de escolta debe proteger al grupo principal permaneciendo encima del resto del vuelo. El mismo tipo de escolta debería utilzarse en ataques cuando los aviones aliados son sobrepasados en número. Así pues, el vuelo de cobertura cumple con dos papeles, siendo la reserva y la escolta para la formación principal.

La fuerza de los cazas debería estar concentrada. Si los cazas luchan en pequeños grupos, deben estar comandados por órdenes flexibles, uniendo los grupos en tareas comunes. Unas comunicaciones por radio bien organizadas y fiables se deben organizar entre los aviones y los grupos de tierra.

Los errores tácticos son posibles por ambas partes durante la batalla. A veces, un enemigo hace algo inexplicable que lo coloca enfrente de tus armas. No te sorprendas y pierdas el tiempo preguntándote el porqué; usa cualquier oportunidad para hacerle pagar sus errores. Los pilotos novatos suelen cometer errores más a menudo; siempre puedes darte cuenta si estás en combate contra un as o contra un novato. No sólo debes utilizar los errores del enemigo a tu favor; también deberías tratar de no cometer tú ninguno. A continuación sigue una lista de cosas para ayudarte con esto:

Se puede ver la gran importancia que se le concede al líder. El líder del vuelo siempre debe estar protegido por otros miembros del vuelo. El mismo debe tener en cuenta que sus superiores cualidades en el vuelo son importantes para todo el grupo. No debe verse mezclado en combates, dejando a sus puntos a su propia suerte. Esto es especialmente cierto para un comandante de escuadrón o de regimiento. Su objetivo es controlar el esfuerzo de sus subordinados e incrementar sus habilidades, no las suyas propias.

Buscar una nueva victoria en tu fuselaje y dejar solos a tus compañeros de vuelo es lo peor que puedes hacer. Por supuesto, un líder de escuadrón o de regimiento debe atacar a los aviones enemigos, pero debería hacerlo únicamente de forma que le permita volver a controlar a los demás aviones tan pronto como sea posible.
Naturalmente, también deberíamos considerar la importancia del comandante enemigo. Suele volar como líder de la escolta que se encuentra a menor altura. Todos los esfuerzos deben ser dirigidos a atacar su avión. A veces, es buena idea designar a un grupo con la tarea de su destrucción o por lo menos impedir que mande a los demás aviones.

Dentro del combate

Los giros

¿Hacia dónde giramos en la batalla? Obviamente, no podemos luchar únicamente en un plano vertical, y debemos girar en el transcurso de la msima. Elegir la dirección correcta es extremadamente importante.
La regla de "girar hacia el enemigo" nos dicta que debemos girar hacia el enemigo para crear una oportunidad de disparo o, al menos, hacérselo más dificil incrementando la deflexión requerida.

Segundo, los compañeros de vuelo deben ser considerados cuando elegimos la dirección del giro. Cuando estamos siendo atacados, lo mejor es colocar al atacante bajo el fuego de tus compañeros; siempre debes tratar de volar hacia los aviones amigos que se encuentren a mayor altitud y que no se hallen envueltos en combate.

La posición del sol también debe ser considerada. Una maniobra split-S debería realizarse idealmente hacia el sol, por ejemplo.

Deberías también de tratar de girar hacia tu propio territorio. Considera las posiciones de la artillería antiaérea, tanto amiga como enemiga. Trata de llevar el combate hacia aquellas áreas cubiertas por fuerte fuego de AAA.

A menudo, las condiciones descritas anteriormente estarán en conflicto unas con otras cuando tratamos de determinar la dirección del giro. Es imposible decir a priori cuál es la más determinante. Una de las más importantes cualidades de todo buen piloto de caza es la de ser capaz de considerar todas las variables en las situación y tomar la decisión adecuada en todo momento.

Los pilotos noveles se suelen preguntar qué es lo que deberían hacer cuando tienen un enemigo a sus seis les está disparando. Esto consituye, por supuesto, un escenario muy peligroso, y no deseamos que nadie se encuentre en esta situación. Siempre debes vigilar el cielo a tu alrededor e intentar darte cuenta de cualquier ataque enemigo mientras aún tienes tiempo a maniobrar. Si detectas el ataque lo suficientemente pronto, incluso puedes ser capaz de colocarte en posición de ataque.

Desafortunadamente, suele darse la circunstancia de que un piloto se descuida un segundo, sólo para encontrar que las trazadoras enemigas vuelan alrededor de su cabina. Es una situación difícil, pero no todo está perdido. Debes escapar inmediatamente del enemigo mediante un giro muy cerrado u otra maniobra rápida. Se han dado situaciones de que un piloto realiza un tonel volado en esta situación y literalmente deja colgado su avión en el aire, cortando gases e incluso extendiendo el tren de aterrizaje. Esto incluso puede llevar a veces a una victoria por parte del defensor, ya que el sorprendido atacante volará por delante de él y se convertirá en objetivo. Esta maniobra es muy arriesgada, pero es mejor que nada en una situación tan peligrosa.


Círculo defensivo

Los cazas enemigos pueden realizar a veces el llamado "círculo defensivo", por ejemplo, una formación en la que los cazas están describiendo un giro continuado, uno detrás del otro. Como es de suponer, cada avión cubre a los otros y a esta formación se le atribuye una invulnerabilidad casi mágica.
El círculo defensivo tiene varias desventajas, y sus ventajas son, en su mayor parte, un mito. Por supuesto, ninguna formación es invulnerable; todos los aviones en un círculo defensivo son muy vulnerables a un ataque desde arriba. No pueden realizar maniobras defensivas sin deshacer el círculo. También son incapaces de derribar a los atacantes que se hallan fuera del círculo. Un caza que no pueda derribar a los cazas enemigos simplemente es un objetivo. El único caza invisible es aquél que destruye a todos los enemigos, no aquél que se coloca dentro del círculo para atacar.Si nuestros cazas se encuentran atacados por un número superior de aviones enemigos, deben actuar tratando de derribar a los enemigos que se colocan en la cola de los otros. Este método no debe desembocar en unas tijeras, pues causan un rápido descenso de la velocidad y te colocan en posición de ser atacados por otros enemigos que tengan una ventaja de energía. La maniobra debe consistir en vuelos en línea recta por un corto perido de tiempo, seguidos por giros cerrados. Deberías tratar de ganar altitud mientras realizas esta maniobra y a la vez llevar al enemigo hacia la AAA amiga. También utiliza la radio para pedir ayuda. Esta maniobra requiere mucha práctica y precisa una guía del líder a través de la radio.

La altitud

Volar un avión en un dogfight tiene sus características especiales. Rápidos cambios de velocidad, dirección y maniobras repentinas, que causan una gran tensión en tu cuerpo. Siempre debes esforzarte por evitar entrar en pérdida. Todo ello requiere que el piloto conozca muy bien las posibilidades de su avión, y sea capaz de llevarlas hasta el límite. Es de gran importancia para el piloto aprender a hacer rápidas subidas, giros muy cerrados y yo-yos a diferentes velocidades en el menor tiempo posible.
Como se ha repetido muchas veces, la ventaja en altitud es la de mayor importancia en combate. ¿Cómo ganamos esa ventaja? Aparentemente, la respuesta correcta es volar tan alto como sea posible. De todas formas, no siempre es correcto. Cuando tu avión se encuentra demasiado arriba, fácilmente puedes perder a los aviones que vuelan bajo.

Un escuadrón puede volar con tres grupos de caza a diferentes altitudes. El grupo superior debe volar a mayor altitud que cualquiera de los cazas enemigos esperados en el área. Los enemigos se sentirán amenazados por el grupo superior, considenando que nuestros cazas a menor altitud están cubiertos por sus compañeros que se encuentran más arriba.

Un rápido y conciso contacto por radio entre las formaciones es de la mayor importancia cuando se vuela de esta manera. Es también mejor cuando todas las formaciones pueden verse entre sí.

En resumen, la primera cosa necesaria para garantizar la ventaja en altura es una correcta colocación escalonada de las formaciones. La segunda necesaria es asegurarte de que las maniobras durante el combate te mantiénen más alto que el enemigo.No deberían utilizarse (a no ser que quede otro remedio) maniobras que causen una drástica pérdida de altitud, como giros muy cerrados, toneles volados, etc. Cada segundo debe utilizarse para ganar altitud.

La velocidad

La velocidad tampoco puede ser olvidada, porque es, básicamente, una reserva de altitud. La velocidad es la tercera componente de la ventaja en altitud.
Los pilotos de combate se suelen preguntar por la velocidad correcta en las patrullas ofensivas. Si la velocidad es alta, el consumo de fuel es muy elevado, y los cazas no pueden permanecer en el aire tanto tiempo. Si la velocidad es baja para disminuir el consumo, el precio puede ser el perder el combate. La velocidad durante una patrulla puede determinarse basándose en varios factores. Debería ser alta si pareciese que van a aparecer cazas enemigos a mayor altitud. Si, de todas formas, nuestros cazas están a una altitud superior, o podemos recibir avisos de que se acercan aviones enemigos, entonces no hay necesidad de mantener una velocidad alta. Tampoco es necesaria una velocidad alta cuando volamos directamente debajo de una capa de nubes.

El número de aviones

Los comandantes de batallón y de división deberían hacer un esfuerzo coordinado para asegurarse que nuestros aviones siempre superan en número al anemigo. Las grandes formaciones no son la respuesta a esto; sino más bien pequeños grupos bien dirigidos y comunicados entre sí y con tierra. Los comandantes de los grandes grupos de cazas siempre deberían tener un grupo de cazas de reserva en tierra preparados para el despegue en los dos minutos siguientes a la recepción de la orden. Los jefes de batallón y división deberían tener también una buena comunicación con los demás aeropuertos en el área para apoyar, si se necesita, con otros aviones en el aire.

Debería apuntarse también que el éxito de una batalla aérea no está dictada por la superioridad numérica. Es más bien una combinación de los siguientes elementos: entrenamiento, formaciones y otros factores. Los cazas, más que otros elementos militares, cumplen el viejo proverbio ruso que dice que las batallas se ganan "con habilidad, no con cantidad".

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