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Atacando los cazas Me-109F y Me-109G2

El Me-109 es el principal caza de la Luftwaffe. Sólo dos de las numerosas versiones del avión se encuentran todavía en uso al final de 1943, el Me-109F y el Me109-G2. Vamos a echar un vistazo a sus datos de vuelo, recogidos durante vuelos de prueba de aviones capturados.

Velocidad

La velocidad máxima de un Me-109F es de 510 km/h a ras de suelo y de 559 km/h a una altitud de 3000 metros; disminuyendo la velocidad del aire sobre los 3.000 metros. La velocidad máxima el Me-109F es más o menos igual a la de nuestro Yak-1, y es más lento que el Yak sobre los 3000 metros.

Esta tabla señala las velocidades máximas de un Me-109G2 en función de la altitud.

Altitud

Velocidad

Nivel del mar

505 km/h

1.000 metros

535 km/h

2.000 metros

564 km/h

3.000 metros

586 km/h

4.000 metros

592 km/h

5.000 metros

593 km/h

6.000 metros

621 km/h

7.000 metros

650 km/h

8.000 metros

643 km/h

9.000 metros

630 km/h

10.000 metros

603 km/h

El G2 tiene una ventaja de velocidad sobre nuestros cazas a una altitud sobre 5000 metros, pero es inferior a nuestros cazas más recientes.

Para combatir con este caza debemos contrarrestar su ventaja de la mayor velocidad. Esto se puede hacer teniendo una mayor altitud que el enemigo, para poder ganar velocidad rápidamente haciendo picados. El G2 podía ser superado por aviones netamente inferiores (por ejemplo, el Huricane) que llevasen una mayor altitud ya que no podían utilizar la ventaja de su mayor velocidad en este caso.

Conviene recordar, además, que el Me-109 puede mantener su máxima velocidad durante uno o dos minutos en vuelo horizontal, ya que su motor se calienta en exceso y corre el riesgo de griparse. De este modo, si un Me-109 se encuentra con un Yak 1 o La 5 que tuviesen la ventaja de la altitud, no podría dejar el combate usando su superior velocidad. Los pilotos alemanes entran en combate cuando tienen la ventaja de la altitud, y sus ataques son rápidos, con picados hacia el avión enemigo seguidos de rápidas trepadas, y todo sin cambiar de rumbo la mayoría de las veces.

Índice de trepada

El 109F puede subir a 5000 metros en 5.4 minutos. Cuando lo comparamos con los datos del Yak 1, podemos ver que el 109F tiene mejor índice de trepada por debajo de 3000-3500 metros. El G2 trepa mejor a cualquier altitud. Nuestros cazas más modernos tienen mejor trepada sobre los 4000 metros y algunos modelos trepan mejor a cualquier altitud.

Hay que tener en cuenta que la velocidad ascensional, y la velocidad, depende mucho de la altitud puesto que a diferentes alturas el aire tiene diferente densidad. Si un caza está sobre su oponente, después de hacer un ataque en picado puede trepar con una gran cantidad de
energía y un ángulo increíble.

Esto creó la errónea sensación en algunos pilotos sobre las capacidades reales de los aviones alemanes. Un piloto que veía como un 109 pasaba con una velocidad increíble y elevándose inmediatamente puede olvidar que esto más que con un avión superior, se consigue con una
ventaja en altitud que puede crear un acelerón picando hacia el objetivo. Influenciados por impresiones personales, esos pilotos contribuyeron a las inexistentes increíbles ventajas del Me-109.

La experiencia real de nuestros ases muestra que Yak-1, La-5, LaGG-3, Kittyhawk, Aerocobra, Hurricane y el que sea, cuando atacaban a un 109 teniendo una ventaja en altitud de varios cientos de metros, podían ganar fácilmente el combate. Durante la batalla de Stalingrado en 1942, incluso los Chaikas (I-I53) derribaron Me-109. Lo que realmente decide el combate en el aire, son las tácticas, y lo más importante, la habilidad para tomar una posición ventajosa frente al oponente.

Maniobrabilidad

La maniobrabilidad horizontal en un Me-109 no era demasiado buena. Un piloto experimentado puede hacer un giro completo en 20-21 segundos. Los giros bruscos horizontales son difíciles de hacer porque el avión entra fácilmente en pérdida; rara vez consigues ver giros bruscos en un Me-109.

Los pilotos alemanes rara vez luchaban en combate horizontal porque sabían que entrar en combate de giros significaba perder la iniciativa y dársela a quien permaneciese vertical. La iniciativa tiene muchísima importancia en un combate cerrado; o sea, que no es recomendable tampoco para nuestros pilotos entrar en combate horizontal.

Si por cualquier razón entras en este combate horizontal, tiene más sentido girar a la derecha porque la mayor parte de nuestros aviones giran mejor a la derecha, y muchos pilotos alemanes, especialmente los menos experimentados, no pueden girar bien hacia esa dirección. Cada piloto de combate debe ser capaz de hacer giros a la derecha perfectamente. Además, hay que evitar giros alternativos cuando el atacante está detrás, ya que tu avión es un excelente blanco cuando cambia de dirección.

El Me-109 pica muy bien. Gana velocidad rápidamente y se va de nuestros cazas fácilmente cuando pica. No es recomendable seguir a un Me-109 cuando pica, es mejor permanecer por encima de él, bajando ligeramente el morro del avión sólo para poder ver al enemigo, y picar hacia el Me-109 cuando salga de su picado.

El Me-109 pierde mucha altitud cuando sale de un picado. Es muy difícil para un Me-109 salir de un picado pronunciado. También es muy difícil alterar la dirección durante un picado a alta velocidad. Cuando es necesario alterar la dirección durante un picado, el Me-109 normalmente finaliza el ataque y sube para repetir el ataque en una nueva dirección. Esta debilidad del 109 puede ser aprovechada por nuestros cazas.

Armamento

El Me-109f tiene dos ametralladoras y un cañón; el Me-109G2 tiene tres cañones y una ametralladora. El Me-109F tiene 500 balas por cada ametralladora y 200 cartuchos para el cañón; el Me109 G2 tiene 500 balas en la ametralladora, 200 cartuchos en el cañón central y 140 en cada cañón del ala.

Cuando atacan a bombarderos, los artilleros normalmente evitan que los cazas se acerquen demasiado; no hay ese tipo de obstáculo cuando se dispara a un 109. Por supuesto siempre es mejor disparar lo más cerca posible, pero sólo es posible si el enemigo no se percata de nuestra presencia. Cuanto más rápido te acerques hacia el enemigo, menos opciones tendrá de verte. Esto explica el deseo del atacante de acercarse lo más rápido posible.

Durante un combate, el enemigo puede estar expuesto a los disparos a varias distancias y ángulos. Incluso aunque un caza debería intentar disparar al enemigo desde sus 6 y lo más cerca posible, si eso no es posible el piloto debería ser capaz de hacer un disparo de larga distancia.

Cuando el atacante es detectado, el defensor obviamente no va a esperar a que lo derribemos, si no que intentará zafarse del atacante como sea. Si el defensor maniobra, el avión no empezará inmediatamente a moverse hacia los lados, y el atacante todavía tendrá la oportunidad
de disparar con una buena probabilidad de acierto. No se debe desperdiciar ninguna oportunidad de disparar al alemán.

Atacando al Me-109, y especialmente al G2, si lo hacemos desde la esfera anterior (desde las 9 a las 3) su gran potencia de disparo debe ser tenida en cuenta. Los ataques desde la parte posterior (de 3 a 9) pueden ser efectuados sin recibir respuesta durante un picado profundo, pero es inefectivo ya que es muy difícil acertar en esa situación. Picar hacia el frontal da la oportunidad al enemigo de levantar el morro y disparar. Considerando el hecho de que le lleva más tiempo cambiar de dirección horizontalmente que en vertical, es mucho mejor atacar desde la línea de 3 a 9 en un picado no muy pronunciado.

Usar cohetes contra cazas es posible pero es muy difícil acertar a menos que el enemigo no se entere de que estemos a sus 6 y mantenga un vuelo estable. Disparar cohetes en un combate cerrado es casi inútil porque las posibilidades de acertar son remotas y restan maniobrabilidad al avión. Podría tener sentido usar cohetes en un I16 o I153, pero no deberían ser disparados de uno en uno, como contra bombarderos, si no en salvas de 4 cohetes con un intervalo de 0.2 o 0.4 segundos.

Es posible hacer un taran al Me-109, pero poco probable si no se dan las circunstancias apropiadas. El teniente Potapoy lo consiguió el 4 de julio de 1942, pero son casos casi excepcionales y de mucho riesgo que sólo se deben intentar en situaciones desesperadas.

Puntos vulnerables del Me109

Los puntos vulnerables del Me102 - motor, piloto y tanques de combustible - están localizados en la parte frontal del fuselaje cerca uno del otro. Además, toda la mitad frontal del fuselaje es un punto vulnerable. Los únicos puntos débiles en el ala son los radiadores. El área total vulnerable es similar a la de un bombardero, salvo que la distancia de fuego efectiva para un caza no debería ser más de 300 metros para un cañón de 20 mm y una ametralladora de 12.7 mm. De todas maneras, la distancia que asegura una buena probabilidad de éxito es no más de 100 metros. Cuando se dispara desde las desde las 3 o las 9 en punto, las áreas visibles vulnerables son mayores, pero no tanto como en un bombardero.

 

El blindaje en el Me-109G no es diferente del F, con la excepción de la placa de 18 mm detrás del tanque de combustible formada por varias finas láminas de aluminio. La intención de estas placas es la de detener la sustancia incendiaria de la munición; no puede ser considerado blindaje porque no detiene la bala. Además, como muestran nuestras investigaciones, la placa no funciona como debería, al contrario, aumenta las probabilidades de que las balas hagan incendiar el tanque.

El blindaje protege al piloto de ataques desde las 6 en punto 45º arriba o 35º abajo. El piloto está muy mal protegido de ataques laterales; incluso a 10º del frontal el piloto está protegido sólo parcialmente. El blindaje del Me-109G2 puede ser atravesado con una bala de calibre medio a una distancia de 100 metros; una bala perforante de 12.7 mm atravesará el blindaje desde 400metros.

La Armadura del Me-109G2 tiene los siguientes grosores:

Zona

Grosor

Reposacabezas

9.4 mm

Placas blindadas

4.4 mm

Asiento

8 mm

El cristal blindado de la cabina sólo protege al piloto de balas de calibre medio; balas de 12.7 mm la atraviesan fácilmente.
El depósito de combustible del Me-109F tiene suficiente capacidad para dos horas de vuelo. El Me-109G2 tiene suficiente combustible para una hora de vuelo a baja velocidad. El combustible se consume rápidamente a la velocidad máxima o en combates cerrados; el 109G2 se quedará sin combustible a los 40 o 45 minutos. El depósito tiene un líquido protector que puede taponar hasta 20 agujeros de bala de calibre medio, y 5 o 6 balas de 12.7 mm. Las balas incendiarias golpeando el depósito sobre el nivel del combustible, generalmente harán que se incendie y explote. El líquido protector no funciona bien a bajas temperaturas: durante el invierno, el líquido se congela, se arruga y no consigue cerrar ningún agujero.

Tácticas de combate

La visibilidad dentro de la cabina es una de las mayores desventajas del 109. Por esta razón se le considera uno de los cazas más "ciegos". La cabina es muy ajustada, la cúpula no se puede abrir en vuelo y los reposacabezas blindados ocupan un montón de espacio. Es increíblemente
difícil para el piloto ver directamente detrás y debajo de él. Los pilotos del Me-109 no pueden ver a un atacante que viene a las 6 y por debajo.

Los pilotos alemanes, lógicamente, basan sus tácticas en las capacidades de sus aviones. La mala visibilidad del Me-109 hace que usen formaciones amplias que permitan ver a un flanco detrás del otro. Los alemanes intentan atacar desde arriba, con un picado corto a una distancia cercana, ascendiendo bruscamente y haciendo giros de 90 o180º al final de la ascensión para ver a su alrededor.

Los 109 evitarían entrar en combate a grandes alturas en 1941 e intentaban atacar a los cazas enemigos a 1500 o 2000 metros, su altitud más favorable. Después de que la Luftwaffe recibiera el Me-109G2 en 1942, los combates a grandes alturas sucedían de manera más frecuente debido al motor mejorado del avión. Los combates cerrados ocurren ahora en cualquier lugar por debajo de 8000 metros. Esto nos permite asumir que los combates cerrados irán sucediéndose a mayores altitudes a medida que pase el tiempo, considerando el hecho de que los dos bandos entienden la importancia de la ventaja de la altitud. Esto lleva a los pilotos a una conclusión: siempre debes estar preparado para un encuentro a gran altitud durante cualquier vuelo. Debes tener las válvulas de oxígeno abiertas, las mascarillas listas y las armas
siempre preparadas. Además, los pilotos noveles deberían recibir un mayor entrenamiento a gran altitud.

Los alemanes usan el Me-109G2 como un cazador. Normalmente atacan por parejas aviones que van en solitario, y son conocidos por atacar aviones que están despegando o aterrizando cerca del frente para prevenir cualquier ataque. Cuando son atacados por nuestros cazas, el Me-109 intenta escapar inclinando el avión y haciendo zig-zags laterales, o giros pronunciados, picados, trepadas, giros en tonel y otras maniobras. Al mismo tiempo, otros aviones del mismo grupo girarán hacia el atacante para, en su propio giro, atacar a nuestro caza. Para prevenir este tipo de tácticas, el atacante debe ser cubierto por su punto. Es muy recomendable que el Me-109 sea atacado por parejas y sólo el líder dispare, mientras que el punto sólo debería encargarse de proteger al líder. Lo mejor es que el punto siga al líder desde sus 6 y un poco elevado, no demasiado para no perderle de vista. Si el líder se ve en apuros bien por el caza atacado o por otro que venga en su ayuda, puede intervenir para salvar a su líder. Esta táctica es muy importante y la que más pilotos puede salvar.
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