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1. Despegue, vuelo de crucero y aterrizaje

 

COMPROBACIONES PRE-VUELO Y ARRANQUE DE LOS MOTORES

Operar un avión es un trabajo complejo, que requiere la ejecución de una larga serie de tareas que deben ser llevadas a cabo tanto por necesidad, como en otros casos por seguridad (comprobaciones). Para garantizar que dichas tareas son llevadas a cabo sin olvidos, los pilotos cuentan con los llamados “checklist” o listas de comprobación, una guía escrita con los pasos que se deben seguir tanto antes de arrancar los motores, como durante el proceso de arranque propiamente dicho. En el caso de aviones con tripulaciones de varios miembros, el checklist se extiende también a otras fases del vuelo, como el despegue o el aterrizaje, siendo en este caso el copiloto el encargado de ir “cantando” los puntos de la lista al piloto, quien a su vez será el encargado de llevarlos a cabo y de confirmar verbalmente su ejecución.

En nuestro caso, nos limitaremos a un checklist reducido, aplicado a la naturaleza simplificada del simulador de vuelo que vamos a manejar.

listo despegar

Antes del arranque:

En un avión real es necesario, por razones de seguridad, comprobar el buen funcionamiento de los controles y otros sistemas antes incluso de arrancar los motores. Por ejemplo, es una comprobación habitual verificar el libre movimiento de las superficies de control (alerones y timones) para asegurarse de que no se encuentran atascadas (no sería agradable comprobarlo durante el despegue). En el caso de un simulador de vuelo de ocio como el que nos ocupa, la mayor parte de estas comprobaciones no son necesarias, por lo que nos limitaremos a la que sí es conveniente realizar en el juego: asegurarnos de que la palanca de gases esté totalmente retrasada (potencia 0%). Como excepción, en algunos aviones, especialmente en el caso de arranque en frío, puede ser recomendable situar la palanca al 10-15% antes de proceder al encendido del motor.

 

Arranque del motor:

Con la pulsación de la tecla de encendido del motor (o de los motores, en su caso), da comienzo una secuencia de acciones que el simulador se encarga de llevar a cabo de forma automática, culminando con el arranque. Mientras dura esa secuencia, habitualmente el juego no responderá a otros comandos (como apertura de radiadores, ajuste de paso de hélice, despliegue de flaps…), al simular que el piloto está en esos momentos ocupado encargándose de la secuencia de arranque.

Una vez arrancados los motores, los siguientes pasos dependerán de si se ha activado o no la opción de arrancar con el motor precalentado. Si es así (en la mayor parte de los servidores online está activada esta opción) pasaríamos directamente  a la fase de preparación para el despegue. En caso contrario, tendremos que esperar a que se caliente el motor (temperatura del aceite por encima de los 40ºC, temperatura del agua por encima de los 80ºC). Si tenemos activado el tecnochat en el juego, unos símbolos de cristal de hielo nos avisarán de que el motor aún no ha alcanzado su temperatura mínima de funcionamiento, desapareciendo una vez que se alcance ésta.

El proceso de calentamiento de los motores puede acelerarse metiendo gases mientras se actúa sobre los frenos, para impedir el desplazamiento del avión. Generalmente se puede avanzar la palanca hasta valores cercanos al 50% sin que el avión empiece a moverse, con los frenos aplicados.

Es importante recordar que mientras el motor siga frío no deberemos ponerlo nunca a máximo rendimiento, pues lo dañaríamos de forma irreversible.

 

RODADURA Y PREPARACIÓN PARA EL DESPEGUE

Cuando el motor haya alcanzado su temperatura mínima de funcionamiento, iniciaremos las maniobras de carreteo para aproximación a la cabecera de pista, la cual suele estar indicada en el juego por medio de un par de hogueras, aunque no siempre. Si no vemos el fuego o sus correspondientes columnas de humo, podemos buscar la torre de control, habitualmente situada en un lateral de la pista. Si tampoco la distinguimos, seguiremos las calles de rodadura hasta dar con la pista.

carreteando

El procedimiento a seguir tras arrancar los motores y preparándonos para la rodadura es el siguiente:

  1. Abrir radiadores de aceite y de agua, o las persianas correspondientes en el caso de motores radiales refrigerados por aire. El valor de apertura requerido variará en función del modelo de avión y la estación del año, aunque valores en torno al 50% pueden tomarse como referencia inicial para la mayor parte de los aviones entre la primavera y el otoño.
  2. Comprobar paso de la hélice (“pitch” al 100%, o paso corto)
  3. Comprobar posición de la mezcla de combustible (Rica, 100%)
  4. Colocar flaps en posición de despegue. En algunos aviones no existe esa posición de despegue como tal, sino que tendremos dos alternativas diferentes:
  1. A continuación comprobaremos que tenemos el terreno despejado delante de nuestro avión, para comenzar la rodadura. En aviones con tren de aterrizaje de tipo triciclo o en bombarderos, generalmente tendremos buena visibilidad hacia adelante, pero en la mayor parte de los cazas tendremos que sacar la cabeza fuera de la cabina por ambos lados para asegurarnos de que no existe ningún obstáculo por delante de nosotros.
  2. Si el avión dispone de bloqueo de rueda de cola, desbloquear ésta.
  3. Avanzaremos la palanca de gases lentamente hasta que el avión empiece moverse, lo cual suele ocurrir con valores cercanos al 30%-35%. Procuraremos no aumentar los gases por encima de estos valores, o incluso bajarlos ligeramente si empezamos a adquirir velocidad, para evitar que se nos embale el avión con los consiguientes riesgos.
  4. Para girar, aplicaremos frenos mientras giramos el timón de dirección (aplicamos pedales) en el sentido del giro. Es importante rodar a una velocidad reducida, o las maniobras de giro terminarán fácilmente con el avión haciendo un trompo, y con la posibilidad de tocar el suelo con la punta del ala, dañándola. Si en algún momento tenemos la necesidad de hacer un giro muy cerrado, girando el avión sobre sí mismo, primero pararemos totalmente el avión aplicando frenos con el timón centrado, y a continuación, sin soltar los frenos, aplicaremos gases progresivamente mientras mantenemos el timón (pedales) aplicado en el sentido del giro deseado.
  5. Nos aproximaremos lentamente hasta la cabecera de pista siguiendo los carriles de rodadura. Durante el proceso, es importante asegurarse de que tenemos vía libre por delante, sacando la cabeza por los lados de la cabina si es necesario, para evitar colisionar con algún avión que nos preceda o que se nos haya cruzado inadvertidamente en el camino.
  6. Una vez alcanzada la cabecera de pista y alineados con ella, detendremos el avión (palanca de gases atrás, frenos aplicados).
  7. Bloqueamos la rueda de cola.
  8. Opcionalmente, cerraremos la cubierta de la cabina.
  9. Se recomienda también encender luces de navegación, para ser bien visibles por el tráfico del entorno (aviones que puedan estar preparándose para aterrizar, fundamentalmente).
  10. Aunque debimos hacerlo con anterioridad, por precaución comprobar que el paso de hélice está situado en el 100% (paso corto) y la mezcla en el 100% o automático (si existe).
  11. Nos aseguraremos de que la pista está despejada y que no hay ningún avión en el aire preparándose a tomar tierra en ella. Con la pista despejada, podremos iniciar la carrera de despegue.


CARRERA DE DESPEGUE

A partir de este momento, deberemos adecuar nuestra forma de pilotar al avión que tengamos entre manos, ya que no se comportarán de la misma forma un caza ágil con un motor potente que un bombardero pesado multimotor. Incluso dentro de cada categoría, podremos encontrar importantes diferencias según el modelo de avión o la carga que llevemos: aunque ambos sean cazas, no se comporta igual (ni en el aire ni en tierra) un Lagg-3 que un Spitfire, o que un P-40 cargado con una bomba de 500 kg. Pero aunque los pequeños matices y diferencias deberemos ir practicándolos con cada tipo de avión, el procedimiento de despegue en esencia será siempre el mismo, siendo el que describimos a continuación.

en cabecera

Empezamos el procedimiento tal como lo dejamos en el apartado anterior, con el avión detenido en cabecera de pista y alineado con ésta, con la rueda de cola bloqueada, luces encendidas, paso y mezcla correctos, flaps desplegados si procede, y con la pista libre:

  1. Aplicar gases de forma rápida pero progresiva, hasta el 100% (puede haber excepciones en el caso de algunos modelos de avión, en los que el 100% es el modo de emergencia).
  2. Mientras el avión avanza por la pista, tenderá a desviarse a la derecha o a la izquierda (dependiendo del sentido de giro de la hélice) por efecto del par motor. Esta tendencia debe ser compensada con el timón de dirección (pedales), aplicando de forma suave pero firme las correcciones que sean necesarias para mantener el avión alineado con la pista.
  3. Opcionalmente, a partir de una velocidad que suele estar entre los 70 y los 100 km/h, podemos dar un leve empujón a la palanca, con suavidad, para conseguir elevar la cola y facilitar la ganancia de velocidad. Esta maniobra deberá realizarse con suavidad y precaución, por el riesgo de tocar la pista con la hélice, y una vez elevada la cola relajaremos la presión de nuevo sobre la palanca (el avión se mantendrá ya horizontal sobre el tren principal). La opción alternativa es seguir ganando velocidad sin tocar la palanca, hasta que la cola se levante por sí sola.
  4. Proseguiremos la carrera hasta que la velocidad supere los 170-180 km/h, aproximadamente, momento en el cual tiraremos de la palanca con firmeza pero con suavidad, y sólo lo necesario (si tiramos más de la cuenta, provocaríamos una peligrosa entrada en pérdida), hasta conseguir que el avión empiece a elevarse sobre la pista. La velocidad a la que puede realizarse esta maniobra (denominada “rotación”) varía ligeramente con cada avión, y depende también de la configuración de despegue (despliegue de flaps), pero puede tomarse la cifra comentada como una buena referencia general.
  5. Una vez abandonada la pista, recogeremos inmediatamente el tren de aterrizaje, para disminuir la resistencia aerodinámica y favorecer la ganancia de velocidad.

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¡EN EL AIRE!

Una vez en el aire y con el tren de aterrizaje ya subido, mantendremos un ángulo de ascenso moderado vigilando de forma constante el anemómetro; nuestro principal objetivo ahora es ganar velocidad de forma lo más rápida posible, por lo que evitaremos ascender en ángulos pronunciados o realizar maniobras que no sean extremadamente suaves.

Más o menos a partir de 200 km/h podremos ir recogiendo poco a poco los flaps a medida que seguimos ganando velocidad. Notaremos cómo el morro baja al recoger flaps, es normal. Por esta razón, la recogida debe ser progresiva, y compensaremos la caída de morro con una pequeña actuación sobre la palanca. A medida que seguimos ganando velocidad, podemos proseguir con la recogida de flaps. A partir de unos 240 km/h ya podremos volar sin flaps con seguridad.

En el caso de aviones con flaps del tipo “todo o nada”, habremos despegado sin utilizarlos, por lo que simplemente deberemos mantener un ángulo de ascenso moderado y sin maniobras bruscas hasta alcanzar esa velocidad mínima de alrededor de 240 km/h a partir de la cual ya podemos volar con más comodidad.

Durante todo este proceso, evitaremos los giros bruscos o los ángulos de ataque elevados, que podrían provocar nuestra entrada en pérdida.

Vuelo limpio:

Una vez en el aire y con configuración limpia (sin tren de aterrizaje ni flaps), ajustaremos el régimen del motor (paso de hélice y gases) a los valores adecuados, que en esta fase serán los valores de trepada, hasta que alcancemos nuestra altura de crucero deseada. En ese momento ajustaremos de nuevo los parámetros de paso de hélice (rpm) y gases (presión de admisión) a los valores de crucero recomendados. Todos estos valores pueden consultarse en las fichas del anexo para cada tipo de avión.

En cualquier caso, y como regla nemotécnica general, para un buen número de aviones rusos resulta bastante seguro bajar gases al 90% y rpm al 85% tras el despegue. El principal objetivo es sacar al motor del régimen de emergencia o de combate, donde podría resultar dañado si se mantiene durante un tiempo excesivo. Durante el vuelo, el motor debe mantenerse dentro de los parámetros del “vuelo continuo”, régimen en el cual su vida está asegurada siempre que mantengamos las temperaturas de aceite y agua (o cabezas de los cilindros, en motores radiales) en sus valores adecuados, lo cual conseguimos regulando los radiadores o persianas como sea necesario. En el caso de algunos aviones occidentales, como el P40 o el Spitfire, este régimen continuo se encuentra por debajo del 73% de rpm y 73% de gases.

En el caso de vuelo en formación, por lo general el líder indicará los parámetros de motor de referencia, para que ajustemos los nuestros como sea necesario (según que queramos simplemente mantener la formación, para lo que deberíamos colocar parámetros similares, o darle alcance, para lo cual deberíamos subir alguno de ellos o ambos).

vuelo limpio

 

PROTOCOLO DE DESPEGUE Y REUNIÓN

Cuando participamos en una misión conjunta, como parte de una escuadrilla de combate, tendremos que seguir un determinado protocolo de despegue que nos permita mantenernos todos agrupados y en orden.

Para comenzar, el líder de grupo nos asignará un número a cada uno de los miembros de su escuadrilla. Ese número nos indicará el orden de despegue y nuestra posición en la formación una vez en el aire.

Una vez arrancados motores, iniciaremos en orden la rodadura hasta la cabecera de pista. Una vez allí, intentaremos mantenernos en un grupo suficientemente cerrado y a ser posible con todos colocados alineados en la dirección de despegue. El objetivo es minimizar el tiempo entre el despegue de los miembros del grupo, para así facilitar la reagrupación una vez en el aire.

El líder será el primero en despegar. Tanto él como el resto de miembros del grupo irán anunciando las fases de vuelo con las siguientes frases:

Una vez que el piloto que nos precede ha anunciado “en carrera”, contaremos un par de segundos o tres para dejar una distancia de seguridad, e iniciaremos nuestra carrera de despegue, pronunciando también las palabras “En carrera”.

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Una vez en el aire, nuestro objetivo será entrar en formación en línea con los miembros del grupo que nos preceden, mientras realizamos un circuito sobre el aeródromo a la espera de la incorporación del resto de miembros de la escuadrilla. El líder indicará el tipo de circuito a realizar, aunque habitualmente utilizamos un circuito a izquierdas. Si nos cuesta entrar en formación por haber dejado demasiada distancia con los pilotos precedentes, aprovecharemos los giros del circuito para acortar distancias por el interior y acercarnos a ellos con mayor facilidad.

circuito

Una vez que todo el grupo se encuentra en vuelo y en formación, el líder anunciará la finalización del circuito indicando el rumbo a tomar hacia el objetivo. El protocolo de despegue y reunión ha terminado; a partir de aquí volaremos en formación, pero eso lo estudiaremos en otro momento.


ATERRIZAJE

El buen aterrizaje sólo tiene un secreto: tocar pista a la velocidad adecuada, tanto de avance como de descenso. La primera la podemos medir con precisión con el anemómetro; la segunda la controlaremos más bien a ojo, manteniendo un ángulo de descenso apropiado.

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La secuencia de aterrizaje más ortodoxa incluye un circuito completo alrededor de la pista, iniciando el recorrido en paralelo con la pista de aterrizaje y en el sentido del mismo, para después realizar un giro de 90º (generalmente a izquierdas) al sobrepasar el final de pista, recorrer unos cientos de metros y volver a girar 90º a izquierdas para volver en paralelo a la pista pero en sentido inverso, y completar otro par de giros a 90º a izquierdas para encarar finalmente la pista en la aproximación final (ver imagen). Cada tramo recto de este circuito tiene un nombre:

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Aunque el circuito aquí descrito se supone que se realiza una sola vez, puede ser necesario realizarlo en más de una ocasión si hay tráfico en el aeródromo, mientras esperamos a que quede la pista despejada.

En el simulador, la dirección del viento podemos observarla mirando la manga que suele haber en cada aeródromo. De esta forma podremos elegir en qué sentido encarar la pista, buscando hacerlo en contra del viento. Aunque, la verdad sea dicha, pocas veces se baja a este nivel de detalle en el juego, y en la práctica no suele ser necesario. Suele ser más importante, si hay hogueras señalando la cabecera de pista, tomar tierra por allí; de esta forma minimizaremos la posibilidad de cruzarnos con otros aviones que pudieran estar despegando.

El objetivo del circuito de aterrizaje es llegar al tramo final con la altura y velocidad adecuadas para la toma de tierra, y con el tramo base situado a una distancia de la cabecera de pista que nos permita un ángulo de descenso apropiado en final. Para conseguir esto, una buena recomendación es iniciar el circuito a unos 500 metros de altura sobre el suelo, realizar la mayor parte del circuito a unos 300 metros, y llegar al inicio del tramo base a unos 200 metros.  También es recomendable utilizar cada tramo para ir realizando las tareas secuenciales de preparación para el aterrizaje. Aunque pueden existir muchas variantes posibles, con el único requisito imprescindible de llegar al tramo final con la velocidad y ángulo adecuados, a continuación describimos el procedimiento típico para la realización del circuito de aterrizaje.

Pero antes que nada, recordar que cuando nos aproximemos a un aeródromo con intención de aterrizar, es muy recomendable poner luces. Eso nos hará más visibles tanto a otros aviones en vuelo por la zona, como sobre todo a los que puedan estar en tierra: es muy poco agradable que un avión se introduzca en la pista justo cuando estás a punto de tomar tierra o ya la has tomado…

 

Describimos ahora el procedimiento para realizar el circuito:

  1. Tramo de viento en cola. Conviene iniciar este tramo a una altitud aproximada de 500 metros sobre el nivel del suelo, y con una velocidad de 300 km/h o algo inferior. Si llegamos mucho más alto o más rápido, se recomienda abortar hasta ajustar ambos valores e intentar de nuevo el comienzo del circuito. En este tramo sacaremos el tren de aterrizaje, lo que nos ayudará a ir reduciendo la velocidad. Es útil, tanto en este tramo como en los siguientes, ir ajustando el compensador (trim) del timón de profundidad para mantener el avión en la senda deseada sin necesidad de actuar sobre la palanca más que muy ligeramente. También durante todo el proceso iremos actuando sobre la palanca de gases como sea necesario para mantenernos en los rangos de velocidades indicados aquí. Al final del tramo deberíamos haber descendido hasta cerca de los 300 metros.
  2. Tramo de viento cruzado: Iremos vigilando la velocidad del avión mientras mantenemos los 300 m de altura sobre el suelo. Cuando alcancemos los 250 km/h comenzaremos a sacar flaps.
  3. Tramo de viento en cola: Siguiendo en horizontal a 300 metros, la velocidad idealmente debería descender hasta 200 km/h en este tramo. Los flaps deberían estar ya totalmente desplegados.
  4. Tramo base: En este tramo descenderemos ligeramente, de los 300 a los 200 metros, y la velocidad idealmente debería llegar a 180 km/h al finalizar el último giro que nos pone en senda final.
  5. Final: Mantendremos un ángulo de descenso que mantenga nuestra velocidad aproximadamente estable, en un entorno de unos 170-180 km/h, y apuntando a tomar tierra en la cabecera de pista. Cuando estemos ya a unos 2-3 m de altura sobre el suelo (algo que evaluaremos “a ojo”), empezaremos la “recogida”, o nivelación del avión, tirando de la palanca hacia nosotros. Con el avión horizontal a poca distancia del suelo, cortaremos gases y procuraremos mantener el planeo sobre la pista hasta que la velocidad caiga hasta unos 150-170 km/h, momento en el cual relajaremos ligeramente la presión sobre la palanca para dejar al avión descender suavemente y posarse sobre la pista.
  6. Si hemos conseguido tomar tierra a la velocidad adecuada, prácticamente podremos soltar la palanca mientras nuestro avión se desliza en horizontal, idealmente ya con la rueda trasera en el suelo (aterrizaje en tres puntos). En ese caso, podremos empezar a aplicar frenos suavemente (a pequeños intervalos) mientras tiramos de la palanca hacia atrás, para mantener abajo la rueda de cola. En el proceso, actuaremos también sobre el timón de dirección como sea preciso para mantener el avión alineado con la pista. Si el avión ha rebotado al tocar tierra, es señal de que hemos llegado con demasiada velocidad o demasiado ángulo, o ambos; y si el rebote es grande, ya podemos cruzar los dedos para no romper algo cuando volvamos a tocar el suelo. En un aterrizaje perfecto no debería haber rebote.
  7. Cuando la velocidad haya bajado de los 100 km/h, puede empezar a ser seguro aplicar frenos de forma continuada sin que se levante la rueda de cola. Si viéramos que esto empezara a suceder, soltaríamos frenos de inmediato para evitar golpear con la hélice contra el suelo o incluso llegar a capotar.
  8. Una vez alcanzada una velocidad de rodadura segura (en torno a 40 km/h), saldremos de la pista para dejarla libre para otros pilotos. En este proceso, deberemos tener la precaución de mirar bien por delante de nosotros (abriendo la cabina y sacando la cabeza si es necesario) para no terminar colisionando con algún elemento del aeródromo.
  9. Una vez alcanzado el punto de aparcamiento deseado, pararemos el motor, desataremos nuestros correajes, y acudiremos a la cantina a por nuestra anhelada ración de vodka. Si el comisario está presente, es recomendable pasarse antes por su despacho para alabar lo bien que le queda el uniforme y reiterarle nuestro compromiso con Stalin y la patria.

Un conocido dicho aeronáutico establece que un buen aterrizaje depende en un 90% de una buena aproximación. Y es cierto. Llegar a la senda de descenso final con el ángulo y la velocidad adecuados prácticamente nos garantiza una buena toma. Por ello, si vemos que estamos llegando demasiado altos o demasiado rápido, no debemos dudar en abortar el aterrizaje, meter motor y repetir la secuencia, buscando de nuevo llegar a final con la configuración adecuada. A menudo nos puede la impaciencia, pero tengamos presente que es mejor perder unos minutos repitiendo la maniobra, que perder el avión y quizás la vida…
aterrizaje

 

Un último consejo:

En ocasiones nos aproximamos al aeródromo a una velocidad o altura excesivas para iniciar el circuito de aterrizaje, sin que cortar gases nos sea de mucha utilidad para corregirlo. En ese caso, hay dos maniobras que podemos aplicar para disipar energía rápidamente:

 

Enhorabuena, cadete, ya ha realizado usted su primer despegue y aterrizaje, y sigue vivo para contarlo. Ahora sólo queda practicar, practicar y practicar, para que ese buen estado de salud no dependa tan sólo de la suerte…

volando

 

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