Operar un avión es un trabajo complejo, que requiere la ejecución de una larga serie de tareas que deben ser llevadas a cabo tanto por necesidad, como en otros casos por seguridad (comprobaciones). Para garantizar que dichas tareas son llevadas a cabo sin olvidos, los pilotos cuentan con los llamados “checklist” o listas de comprobación, una guía escrita con los pasos que se deben seguir tanto antes de arrancar los motores, como durante el proceso de arranque propiamente dicho. En el caso de aviones con tripulaciones de varios miembros, el checklist se extiende también a otras fases del vuelo, como el despegue o el aterrizaje, siendo en este caso el copiloto el encargado de ir “cantando” los puntos de la lista al piloto, quien a su vez será el encargado de llevarlos a cabo y de confirmar verbalmente su ejecución.
En nuestro caso, nos limitaremos a un checklist reducido, aplicado a la naturaleza simplificada del simulador de vuelo que vamos a manejar.
Antes del arranque:
En un avión real es necesario, por razones de seguridad, comprobar el buen funcionamiento de los controles y otros sistemas antes incluso de arrancar los motores. Por ejemplo, es una comprobación habitual verificar el libre movimiento de las superficies de control (alerones y timones) para asegurarse de que no se encuentran atascadas (no sería agradable comprobarlo durante el despegue). En el caso de un simulador de vuelo de ocio como el que nos ocupa, la mayor parte de estas comprobaciones no son necesarias, por lo que nos limitaremos a la que sí es conveniente realizar en el juego: asegurarnos de que la palanca de gases esté totalmente retrasada (potencia 0%). Como excepción, en algunos aviones, especialmente en el caso de arranque en frío, puede ser recomendable situar la palanca al 10-15% antes de proceder al encendido del motor.
Arranque del motor:
Con la pulsación de la tecla de encendido del motor (o de los motores, en su caso), da comienzo una secuencia de acciones que el simulador se encarga de llevar a cabo de forma automática, culminando con el arranque. Mientras dura esa secuencia, habitualmente el juego no responderá a otros comandos (como apertura de radiadores, ajuste de paso de hélice, despliegue de flaps…), al simular que el piloto está en esos momentos ocupado encargándose de la secuencia de arranque.
Una vez arrancados los motores, los siguientes pasos dependerán de si se ha activado o no la opción de arrancar con el motor precalentado. Si es así (en la mayor parte de los servidores online está activada esta opción) pasaríamos directamente a la fase de preparación para el despegue. En caso contrario, tendremos que esperar a que se caliente el motor (temperatura del aceite por encima de los 40ºC, temperatura del agua por encima de los 80ºC). Si tenemos activado el tecnochat en el juego, unos símbolos de cristal de hielo nos avisarán de que el motor aún no ha alcanzado su temperatura mínima de funcionamiento, desapareciendo una vez que se alcance ésta.
El proceso de calentamiento de los motores puede acelerarse metiendo gases mientras se actúa sobre los frenos, para impedir el desplazamiento del avión. Generalmente se puede avanzar la palanca hasta valores cercanos al 50% sin que el avión empiece a moverse, con los frenos aplicados.
Es importante recordar que mientras el motor siga frío no deberemos ponerlo nunca a máximo rendimiento, pues lo dañaríamos de forma irreversible.
Cuando el motor haya alcanzado su temperatura mínima de funcionamiento, iniciaremos las maniobras de carreteo para aproximación a la cabecera de pista, la cual suele estar indicada en el juego por medio de un par de hogueras, aunque no siempre. Si no vemos el fuego o sus correspondientes columnas de humo, podemos buscar la torre de control, habitualmente situada en un lateral de la pista. Si tampoco la distinguimos, seguiremos las calles de rodadura hasta dar con la pista.
El procedimiento a seguir tras arrancar los motores y preparándonos para la rodadura es el siguiente:
A partir de este momento, deberemos adecuar nuestra forma de pilotar al avión que tengamos entre manos, ya que no se comportarán de la misma forma un caza ágil con un motor potente que un bombardero pesado multimotor. Incluso dentro de cada categoría, podremos encontrar importantes diferencias según el modelo de avión o la carga que llevemos: aunque ambos sean cazas, no se comporta igual (ni en el aire ni en tierra) un Lagg-3 que un Spitfire, o que un P-40 cargado con una bomba de 500 kg. Pero aunque los pequeños matices y diferencias deberemos ir practicándolos con cada tipo de avión, el procedimiento de despegue en esencia será siempre el mismo, siendo el que describimos a continuación.
Empezamos el procedimiento tal como lo dejamos en el apartado anterior, con el avión detenido en cabecera de pista y alineado con ésta, con la rueda de cola bloqueada, luces encendidas, paso y mezcla correctos, flaps desplegados si procede, y con la pista libre:
Una vez en el aire y con el tren de aterrizaje ya subido, mantendremos un ángulo de ascenso moderado vigilando de forma constante el anemómetro; nuestro principal objetivo ahora es ganar velocidad de forma lo más rápida posible, por lo que evitaremos ascender en ángulos pronunciados o realizar maniobras que no sean extremadamente suaves.
Más o menos a partir de 200 km/h podremos ir recogiendo poco a poco los flaps a medida que seguimos ganando velocidad. Notaremos cómo el morro baja al recoger flaps, es normal. Por esta razón, la recogida debe ser progresiva, y compensaremos la caída de morro con una pequeña actuación sobre la palanca. A medida que seguimos ganando velocidad, podemos proseguir con la recogida de flaps. A partir de unos 240 km/h ya podremos volar sin flaps con seguridad.
En el caso de aviones con flaps del tipo “todo o nada”, habremos despegado sin utilizarlos, por lo que simplemente deberemos mantener un ángulo de ascenso moderado y sin maniobras bruscas hasta alcanzar esa velocidad mínima de alrededor de 240 km/h a partir de la cual ya podemos volar con más comodidad.
Durante todo este proceso, evitaremos los giros bruscos o los ángulos de ataque elevados, que podrían provocar nuestra entrada en pérdida.
Vuelo limpio:
Una vez en el aire y con configuración limpia (sin tren de aterrizaje ni flaps), ajustaremos el régimen del motor (paso de hélice y gases) a los valores adecuados, que en esta fase serán los valores de trepada, hasta que alcancemos nuestra altura de crucero deseada. En ese momento ajustaremos de nuevo los parámetros de paso de hélice (rpm) y gases (presión de admisión) a los valores de crucero recomendados. Todos estos valores pueden consultarse en las fichas del anexo para cada tipo de avión.
En cualquier caso, y como regla nemotécnica general, para un buen número de aviones rusos resulta bastante seguro bajar gases al 90% y rpm al 85% tras el despegue. El principal objetivo es sacar al motor del régimen de emergencia o de combate, donde podría resultar dañado si se mantiene durante un tiempo excesivo. Durante el vuelo, el motor debe mantenerse dentro de los parámetros del “vuelo continuo”, régimen en el cual su vida está asegurada siempre que mantengamos las temperaturas de aceite y agua (o cabezas de los cilindros, en motores radiales) en sus valores adecuados, lo cual conseguimos regulando los radiadores o persianas como sea necesario. En el caso de algunos aviones occidentales, como el P40 o el Spitfire, este régimen continuo se encuentra por debajo del 73% de rpm y 73% de gases.
En el caso de vuelo en formación, por lo general el líder indicará los parámetros de motor de referencia, para que ajustemos los nuestros como sea necesario (según que queramos simplemente mantener la formación, para lo que deberíamos colocar parámetros similares, o darle alcance, para lo cual deberíamos subir alguno de ellos o ambos).
Cuando participamos en una misión conjunta, como parte de una escuadrilla de combate, tendremos que seguir un determinado protocolo de despegue que nos permita mantenernos todos agrupados y en orden.
Para comenzar, el líder de grupo nos asignará un número a cada uno de los miembros de su escuadrilla. Ese número nos indicará el orden de despegue y nuestra posición en la formación una vez en el aire.
Una vez arrancados motores, iniciaremos en orden la rodadura hasta la cabecera de pista. Una vez allí, intentaremos mantenernos en un grupo suficientemente cerrado y a ser posible con todos colocados alineados en la dirección de despegue. El objetivo es minimizar el tiempo entre el despegue de los miembros del grupo, para así facilitar la reagrupación una vez en el aire.
El líder será el primero en despegar. Tanto él como el resto de miembros del grupo irán anunciando las fases de vuelo con las siguientes frases:
Una vez que el piloto que nos precede ha anunciado “en carrera”, contaremos un par de segundos o tres para dejar una distancia de seguridad, e iniciaremos nuestra carrera de despegue, pronunciando también las palabras “En carrera”.
Una vez en el aire, nuestro objetivo será entrar en formación en línea con los miembros del grupo que nos preceden, mientras realizamos un circuito sobre el aeródromo a la espera de la incorporación del resto de miembros de la escuadrilla. El líder indicará el tipo de circuito a realizar, aunque habitualmente utilizamos un circuito a izquierdas. Si nos cuesta entrar en formación por haber dejado demasiada distancia con los pilotos precedentes, aprovecharemos los giros del circuito para acortar distancias por el interior y acercarnos a ellos con mayor facilidad.
Una vez que todo el grupo se encuentra en vuelo y en formación, el líder anunciará la finalización del circuito indicando el rumbo a tomar hacia el objetivo. El protocolo de despegue y reunión ha terminado; a partir de aquí volaremos en formación, pero eso lo estudiaremos en otro momento.
El buen aterrizaje sólo tiene un secreto: tocar pista a la velocidad adecuada, tanto de avance como de descenso. La primera la podemos medir con precisión con el anemómetro; la segunda la controlaremos más bien a ojo, manteniendo un ángulo de descenso apropiado.
La secuencia de aterrizaje más ortodoxa incluye un circuito completo alrededor de la pista, iniciando el recorrido en paralelo con la pista de aterrizaje y en el sentido del mismo, para después realizar un giro de 90º (generalmente a izquierdas) al sobrepasar el final de pista, recorrer unos cientos de metros y volver a girar 90º a izquierdas para volver en paralelo a la pista pero en sentido inverso, y completar otro par de giros a 90º a izquierdas para encarar finalmente la pista en la aproximación final (ver imagen). Cada tramo recto de este circuito tiene un nombre:
Aunque el circuito aquí descrito se supone que se realiza una sola vez, puede ser necesario realizarlo en más de una ocasión si hay tráfico en el aeródromo, mientras esperamos a que quede la pista despejada.
En el simulador, la dirección del viento podemos observarla mirando la manga que suele haber en cada aeródromo. De esta forma podremos elegir en qué sentido encarar la pista, buscando hacerlo en contra del viento. Aunque, la verdad sea dicha, pocas veces se baja a este nivel de detalle en el juego, y en la práctica no suele ser necesario. Suele ser más importante, si hay hogueras señalando la cabecera de pista, tomar tierra por allí; de esta forma minimizaremos la posibilidad de cruzarnos con otros aviones que pudieran estar despegando.
El objetivo del circuito de aterrizaje es llegar al tramo final con la altura y velocidad adecuadas para la toma de tierra, y con el tramo base situado a una distancia de la cabecera de pista que nos permita un ángulo de descenso apropiado en final. Para conseguir esto, una buena recomendación es iniciar el circuito a unos 500 metros de altura sobre el suelo, realizar la mayor parte del circuito a unos 300 metros, y llegar al inicio del tramo base a unos 200 metros. También es recomendable utilizar cada tramo para ir realizando las tareas secuenciales de preparación para el aterrizaje. Aunque pueden existir muchas variantes posibles, con el único requisito imprescindible de llegar al tramo final con la velocidad y ángulo adecuados, a continuación describimos el procedimiento típico para la realización del circuito de aterrizaje.
Pero antes que nada, recordar que cuando nos aproximemos a un aeródromo con intención de aterrizar, es muy recomendable poner luces. Eso nos hará más visibles tanto a otros aviones en vuelo por la zona, como sobre todo a los que puedan estar en tierra: es muy poco agradable que un avión se introduzca en la pista justo cuando estás a punto de tomar tierra o ya la has tomado…
Describimos ahora el procedimiento para realizar el circuito:
Un conocido dicho aeronáutico establece que un buen aterrizaje depende en un 90% de una buena aproximación. Y es cierto. Llegar a la senda de descenso final con el ángulo y la velocidad adecuados prácticamente nos garantiza una buena toma. Por ello, si vemos que estamos llegando demasiado altos o demasiado rápido, no debemos dudar en abortar el aterrizaje, meter motor y repetir la secuencia, buscando de nuevo llegar a final con la configuración adecuada. A menudo nos puede la impaciencia, pero tengamos presente que es mejor perder unos minutos repitiendo la maniobra, que perder el avión y quizás la vida…
Un último consejo:
En ocasiones nos aproximamos al aeródromo a una velocidad o altura excesivas para iniciar el circuito de aterrizaje, sin que cortar gases nos sea de mucha utilidad para corregirlo. En ese caso, hay dos maniobras que podemos aplicar para disipar energía rápidamente:
Enhorabuena, cadete, ya ha realizado usted su primer despegue y aterrizaje, y sigue vivo para contarlo. Ahora sólo queda practicar, practicar y practicar, para que ese buen estado de salud no dependa tan sólo de la suerte…