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HISTORIA BREVE DEL PE2.-
Diseñado por Vladimir M. Petlyakov , quien en 1921 comenzó a colaborar con el TsAGI, centro nacional de investigaciones aerodinámicas e hidrodinámicos. En 1937 fue arrestado, durante las purgas de Stalin y recluido en la prisión especial TsKB-29 en la GAZ (factoría aeronáutica) No 156, allí recibió el encargo de realizar el diseño denominado KB-100 para crear el avión VI-100 (caza de alta cota). El VI-100 contaba con un revestimiento resistente, el ala constaba de una sección central de diedro neutro y secciones externas trapezoidales y estaba implantada en un fuselaje de sección mínima. Todas las superficies de mando estaban revestidas en tela. Los dos motores, enfriados por liquido, estaban carenados y al igual que otros bimotores soviéticos contemporáneos, los radiadores estaban en el interior del ala, entre los largueros. Los motores contaban con turbo alimentación para un mejor desempeño a alta cota y accionaban hélices de velocidad constante y paso en bandera, cualidad realmente avanzada para su época. El armamento comprendía cuatro cañones ShVAK de 20mm en el morro, cada uno con 150 proyectiles y una ametralladora móvil trasera ShKAS de 7,62mm con una cadencia de tiro de 1.800 proyectiles por minuto.  
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Los generadores de potencia de a bordo eran todos eléctricos y 20 motores de corriente continua accionaban los aterrizadores, flaps divididos, rejillas de los radiadores, bombas de combustible, compensadores y otros equipos. El primero de los dos prototipos voló en Mayo 7 de 1939 y tomo parte en el desfile de la Plaza Roja en Mayo 1 de 1940. Sin embargo las autoridades soviéticas decidieron convertir el VI-100 en un bombardero triplaza. Este prototipo se denominó PB-100, las secciones externas alares tenían frenos de picado y una nueva planta trapezoidal ajustada a la modificación del centro de gravedad; el fuselaje había sido rediseñado y el diedro de los estabilizadores aumentado, los empenajes verticales eran mayores y se hallaban en los bordes marginales de los estabilizadores. El nuevo fuselaje presentaba acomodo espalda con espalda del piloto y el navegante-bombardero, quien se tendía a proa para realizar la puntería a través del morro transparente, tras él deposito del fuselaje se hallaba el tercer tripulante, quien accedía al avión a través de una trampilla dorsal y servia la radio y una ametralladora ventral. La carga ofensiva standard comprendía cuatro bombas FAB-250 de 250kg o seis FAB-100 de 100kg en la bodega principal; con la segunda opción, otras dos bombas de 100Kg podían estibarse en unos pequeños compartimentos carenados situados en la sección de popa de las góndolas motrices. Normalmente estos aparatos llevaban una batería de dos ametralladoras ShKAS de 7,62mm de tiro frontal, apuntadas por el piloto, otra ShKAS, dorsal, servida por el navegante y bombardero y otra de tiro ventral por el operador de radio.
El primer Pe-2 salió de la línea de producción en Noviembre 18 de 1940, además se había dispuesto la posibilidad de operarlo con esquíes. A principios del programa de producción, los radiadores de aceite fueron instalados en unos conductos mejorados de menor resistencia aerodinámica, en las secciones inferiores de las góndolas. La producción en la fabrica GAZ-22 se masifico rápidamente y para la época de la invasión, el ejercito ruso contaba con 458 unidades, de las cuales 290 servían en regimientos operacionales, entre ellos el 24° BAP (regimiento de bombardeo) y el 5° SBAP (regimiento de bombardeo veloz). El motor instalado en los primeros aparatos de serie era el VK-105RA estabilizado a 1100hp y dotado con una hélice VISh-61 (derivada de la Hamilton Hydromatic). En 1943 se lo doto con el motor VK-105PF de 1260hp hasta el final de la guerra. Las versiones standard, la Pe-2, la Pe-2FT de bombardeo, la Pe-2R de reconocimiento, la Pe-2UT de entrenamiento y la Pe- 3bis de caza, sumaron un total de 11.427 unidades entregadas hasta que su producción finalizo a principios de 1945.
Versiones disponibles en el Il2 Sturmovik:
Pe2 (1940)
Pe2 (Serie 84)
Pe2 (serie 110)
Pe2 (Serie 359)
Pe3 (1941)
Pe3 (1942)
Características técnicas PETLYAKOV PE-2FT:
Longitud del ala: 17.16 metros
Superficie del ala: 40.5 metros cuadrados
Longitud 12.66 metros
Altura 4 metros
Peso en vacío 5,870 Kg.
Máxima carga 8,496 Kg.
Velocidad máxima 540 Km./h
Techo de servicio 8,800 metros
Radio de alcance 1,500 Km.
CABINA.-
Bien comencemos con el estudio de la cabina que nos encontraremos al subir a nuestro nuevo aparato.
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Empezaremos por la izquierda:
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1. Indicador de velocidad IAS (Indicated Air Speed).
2. Indicador de rumbo.
3. Indicador de ni velación de las alas.
4. Variómetro
5. Coordinador de giro.
6. Altímetro
7. Indicador de centrado (trim neutro)
8. Indicador de luces de aterrizaje
8-a. Línea superior encendidas indica tren arriba
8-b. Línea inferior encendidas indica tren abajo
Parte central.-
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1. Radiogoniómetro (indicador de puntos de ruta)
2. Colimador (visor de puntería)
3. Indicador de posición de flaps
4. Luz indicadora de posición de flaps
Parte derecha.-
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1. Indicador de combustible
2. Indicador de temperatura exterior del aire
3. Indicadores de presión de admisión
4. Tacómetros. (Indicadores de RPM)
5. Indicadores de consumo de combustible
6. Indicadores de presión de aceite
7. Indicadores de temperatura del aceite
8. Indicadores de temperatura del refrigerante. En la parte superior del indicador de temperatura exterior del aire, encontraras dos luces, estas lucecitas indican cuando el aparato es sometido a sobrecarga, es decir, ante una presión negativa, el indicador de la izquierda se encendería, indicado que el aparato esta siendo sometido a una sobrecarga de -1G o superior. En el caso de que la luz que se encienda sea la derecha, estaríamos sometiendo el aparato a una sobrecarga de +3G o superior.
Brújula:  
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Este endemoniado dispositivo está actualmente siendo investigado por los servicios de espionaje, sospechamos que puede tratarse de un dispositivo alemán para distraernos en vuelo y que nos estrellemos… Seguiremos informando.

LISTAS DE CHEQUEO.-
Antes de arrancar:
1. Gases a ralentí
2. Pitch 100%
3. Controles OK
 Arranque de motores:
4. Seleccionar motor 1
5. Arranque motor 1
6. Seleccionar motor 2
7. Arranque motor 2
8. Seleccionar los 2 motores.
9. Gases a ralentí
Rodaje:
10. Timones OK
11. Frenos OK
12. Velocidad máx. rodaje 40Km/h
Punto de espera
13. Flaps en despegue (takeoff)
14. Pista libre.
15. Tráficos izquierda y derecha libres.
16. Autorización pista OK
Antes del despegue:
17. Flaps posición despegue (takeoff)
18. Motores OK
19. Seleccionados 2 motores.
20. Timones OK
21. Trim morro ligeramente alto o neutro.
Carrera de despegue
22. Velocidad de carreteo 180 Km./h
23. Velocidad de despegue 200 Km./h
En el aire:
24. Tren arriba
25. A 240 Km./h flaps subir una posición (combat)
26. A 260 Km./h avión limpio
Ascenso:
27. Avión limpio
28. Velocidad de ascenso 260 Km./h (potencia 100%)
29. Trimado OK
Descenso:
30. Potencia 30%
31. Velocidad de descenso 280 Km./h
Aproximación y aterrizaje:
32. Velocidad por debajo de 260 Km./h flaps bajar 1 posición (combat)
33. Velocidad por debajo de 240 Km./h flaps bajar 1 posición (takeoff)
34. Velocidad por debajo de 230 Km./h flaps bajar 1 posición (landing)
35. Tren abajo. Comprobar luces tren abajo OK.
36. ¿Pista libre?
37. Mantener entre 180 Km./h y 200 Km./h
38. Variometro no mas de 5 m/s de descenso
Emergencias:
Perdida de 1 motor:
1. Soltar bombas
2. Seleccionar motor operativo
3. Potencia motor operativo 100%
4. Radiador abierto
Perdida tren de aterrizaje:
1. Probar accionamiento manual
2. Aterrizar de forma normal, morro arriba.
Motor ardiendo:
1. Picar para apagar el fuego
2. Si el fuego se apaga volver a ganar altura por si es necesario un nuevo picado.
3. Si el fuego no se apaga, abandonar el aparato.
Depósitos con perdida de combustible:
1. Comprobar indicador de combustible constantemente
Perdida de parte de la sección de cola:
Es bastante probable está situación en combate, aunque el avión puede seguir volando perfectamente, las reacciones del mismo se volverán algo mas lentas, cosas que deberán ser tenidas en cuenta a la hora de realizar ciertas maniobras… como la recuperación de picados y el aterrizaje.
DESPEGUE.-
Una vez realizadas las comprobaciones oportunas citadas en las listas de chequeo, el procedimiento para el despegue del Pe2 es muy sencillo.
Aplicaremos la potencia en dos fases, en la primera subiremos los gases hasta un 60%, manteniendo con el timón el avión centrado en la pista mientras gana velocidad, ya que tiende a irse ligeramente hacia la derecha.
Una vez que la cola se ha levantado del suelo continuaremos aplicando potencia de forma progresiva hasta alcanzar el 110%. Llegados a la velocidad de despegue, alrededor de 180 Km./h, siempre teniendo en cuenta que a mayor carga de combustible y armamento deberemos ganar algo mas de velocidad si es posible, aplicaremos una ligera tracción de la palanca para levantar el morro.
Una vez en el aire seguiremos los procedimientos de las listas de chequeo.
TRÁFICO ESTÁNDAR DE CIRCUITO.-

 
Como es lógico este pequeño manual no tratará este tema en profundidad, pero si es recomendable, como mínimo, conocer el procedimiento de tráfico de un aparato en una base, por si tenemos que incorporarnos al mismo.
Un tráfico estándar de circuito se divide en 5 etapas, que denominaremos tramos, bien delimitadas:
1. Tramo viento en cara.
2. Tramo viento cruzado.
3. Tramo viento en cola.
4. Tramo base.
5. Tramo final.  
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1.- Tramo de viento en cara. Es aquel que discurre a lo largo de la pista y en su mismo rumbo.
2.- Tramo de viento cruzado. Es aquel que discurre con un ángulo de 90º con respecto al tramo de viento en cara, es decir, perpendicular a la pista.
3.- Tramo de viento en cola. Es aquel que discurre a lo largo de la pista pero en rumbo contrario.
4.- Tramo base. Es aquel que discurre con 90 respecto al tramo de viento en cola.
5 Tramo final. Es aquel que discurre con el mismo rumbo de despegue y que nos llevará hasta la pista para el aterrizaje, se divide en final larga, cuando se encuentra a mas de 5Km de la pista o a mas de 2 minutos para el aterrizaje y final corta, cuanto el aterrizaje es inminente, a menos de 5 Km. o 1 minuto para la toma.
A la hora de incorporarnos a un circuito de trafico a derechas, el primer giro, el de incorporación en el tráfico, se realizará a izquierdas, con el objetivo de entrar en el trafico en el mismo rumbo que las posibles aeronaves que ya lo estén realizando, con la autorización de torre, seguiremos los distintos tramos hasta el aterrizaje. En un circuito de tráfico a izquierdas, el primer giro se realizará a derechas.

ATERRIZAJE.-
Una vez establecidos en el circuito de tráfico y realizadas las comprobaciones oportunas en las listas de chequeo, iniciaremos la maniobra mas delicada de cualquier vuelo, el aterrizaje.
El aterrizaje con el Pe2 es relativamente sencillo, siempre y cuando mantengamos al avión dentro de los parámetros establecidos.
Una vez en el tramo final del circuito, deberemos tener completamente configurado el avión para el aterrizaje, con los flaps en posición de aterrizaje y el tren fuera.
Utilizaremos la palanca de gases para mantener un descenso de variometro no superior a 5 m/s y una velocidad SIEMPRE igual o superior a 180 Km/h, aplicando gases inmediatamente en caso de que el avión baje de dicha velocidad.
Una vez con pista libre, alineados y con una velocidad entre 180 Km/h y 200 Km/h, simplemente tendremos que llevar el avión a la pista, manteniendo una actitud de morro alto, sobre todo en los últimos metros del aterrizaje.
Desde el momento en que el avión toque pista retraeremos los gases a relentí y los flaps a posición limpia, para evitar molestos saltos. Con la ayuda del timón guiaremos el aparato por la pista mientras aplicamos frenos de forma intermitente, hasta reducir la velocidad por debajo de 40 Km/h, momento en el que abandonaremos la pista anunciando a la torre esta circunstancia, para que posibles tráficos precedentes puedan iniciar el aterrizaje.
PÁRAMETROS DE VUELO.-
Carga bélica:
• 6 bombas FAB de 50 Kg
• 6 bombas FAB de 100 Kg
• 2 bombas FAB de 250 Kg
• 2 bombas FAB de 250 Kg. + 2 FAB de 100Kg
• 4 bombas FAB de 250 Kg
• 2 bombas FAB de 500 Kg
• 2 bombas FAB de 500 Kg + 2 FAB de 250 Kg.
• 2 ametralladoras en el morro de 7,62mm
• 4 ametralladoras defensivas de 7,62mm en esfera superior, inferior y laterales.
Alcance con:
Este valor es muy variable debido a las múltiples condiciones y circunstancias que se pueden producir en un vuelo, tomando como base un vuelo de crucero con ascenso a 3000 metros de altitud los resultados obtenidos son los siguientes.
• 100% de combustible 600 Km.
• 75% de combustible X Km.
• 50% de combustible X Km.
• 25% de combustible X Km.
Para obtener estos datos se ha realizado la siguiente prueba, en el editor de misiones se ha programado un vuelo de un avión Pe2 versión 1940. Con la carga correspondiente de combustible ha realizado un vuelo cuyo primer punto de ruta se encuentra a 3000 metros de altitud , la velocidad de crucero ha sido de 350 Km/h. Los datos reflejados han sido calculados en referencia al tiempo de vuelo.
Ascenso.- Según la carga, pero aproximadamente la velocidad de ascenso en configuración limpia del Pe2 ronda los 250-260Km/h.
Crucero.- Con potencia al 100% y radiador abierto en 2ª etapa, la velocidad de crucero del Pe2 ronda los 380-400Km/h
Picado.- Velocidad máxima de picado antes de rotura estructural 750Km/h. El picado sostenido por frenos de picado 540 Km/h. Recuperación de picado de 90º a una altitud mínima de 500 metros.
Descenso normalizado.- Con potencia a 30% y avión limpio, 280Km/h. Con potencia al 30% y avión configurado para aterrizaje. 180-220Km/h.
Aterrizaje.- 180-200Km/h.
NAVEGACION POR RADIO SEÑAL: EL RADIOGONIÓMETRO.-
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 (Radiogoniómetro en el centro de la imagen)
 Este dispositivo funciona exactamente como lo hacen en la actualidad las balizas de navegación aéreas, es más, podría decirse que son idénticas.
Una señal enviada desde un emisor, en una frecuencia predeterminada, es recibida por un receptor, el cual únicamente tiene que dirigir su antena orientadle hasta obtener la señal con mayor intensidad, de esta forma, conseguirá descubrir el punto de origen de la señal y por tanto, su punto de destino.
En el Il2 la antena orientadle coincide con el morro del avión, por lo que buscaremos el origen de la señal apuntando directamente esté hacia donde nos indique el radiogoniómetro.
Como ya habrás estudiado en la cabina del Pe2, justo a la derecha del visor de puntería, se encuentra ubicado el indicador de dirección de puntos de ruta, o radiogoniómetro. El funcionamiento de este indicador es muy sencillo. El indicador esta dividido en 3 partes, cada una indicada con un símbolo, la parte derecha e izquierda tienen el dibujo de un avión en color rojo, la parte centrar un enorme punto con una línea que lo atraviesa de arriba abajo. Para seguir el rumbo correcto al punto de destino, únicamente tendremos que girar el avión hacia donde nos indica la flecha. Si la flecha se tumba hacia la derecha realizaremos un giro a derechas observando el indicador hasta que nuevamente se centre.
Hay que tener muy en cuenta que a medida que nos acercamos al punto de emisión de la señal, el indicador se volverá muy sensible, debiendo realizar constantes cambios de rumbo para mantener el avión en el haz de emisión. Cuando el dispositivo se vuelva muy sensible evitaremos seguirlo hasta que nos vuelva a indicar un rumbo, pues estaremos sobre el punto de ruta. Al sobrepasar el punto de ruta, el navegante sintonizará automáticamente el siguiente punto, el cual se nos indicará en el indicador del radiogoniómetro.
BOMBARDEO A NIVEL.-
El uso de la mira de bombardeo del Pe2 es uno de los puntos que más disuade a los nuevos a la hora de solicitar el alistamiento en estos aparatos, pero espero poder demostrarte en esté pequeño apartado del manual del curso, como la mira del Pe2 es una herramienta de extrema precisión, cuando se utiliza de forma correcta.
1º Deberás estar tener configuradas algunas teclas en los controles y memorizar su uso:
• Subir mira de bombardeo
• Bajar mira de bombardeo
• Aumentar velocidad de bombardeo
• Reducir velocidad de bombardeo
• Aumentar altitud de bombardeo
• Reducir velocidad de bombardeo
• Nivelador automático
El procedimiento de bombardeo a nivel es el siguiente:
1. Una vez establecido en la fase de crucero, subiremos el ángulo de la mira de bombardeo hasta +75º, con ello conseguiremos desde la posición del bombardero, observar el objetivo con suficiente antelación.
2. También es recomendable que durante esta fase configures tanto la altitud a la que bombardearemos, como la velocidad que utilizaremos para el bombardeo, de esta forma evitaremos realizar los cálculos y ajustes necesarios a toda prisa.
3. Tras localizar el objetivo, situaremos el avión en un rumbo que haga coincidir el blanco con la línea del visor de puntería , para sobrevolar el blanco.
4. Utilizaremos el caso hipotético de un ataque a 3000 metros y 350Km/h, por lo que habremos introducido en nuestra mira dichos parámetros. Mientras introducíamos estos datos, deberías haberte fijado como en los extremos exteriores de la mira, dos pequeños símbolos se desplazaban siguiendo el borde de la mira a medida que cambiabas los valores de ángulo de mira y velocidad. Estas pequeñas marcas son las que nos indicaran el ángulo correcto para soltar las bombas en el momento en que el blanco alcance el punto central de la mira.
5. Comprobamos la altitud y observamos que volamos efectivamente a 3000 metros clavados, la velocidad es de 350Km/h, por lo que hemos ajustado los gases aproximadamente al 85% para mantener dicha velocidad. Echando mano de la siguiente tabla:
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(Haz click para ampliar)
Obtendremos el ajuste para la velocidad de bombardeo, es decir, a 3000 metros y 350Km/h de parámetros de vuelo, la velocidad de bombardeo que deberemos introducir en la mira es de 423,5 (425) Km/h. Lógicamente la mira a sido ajustada para una altitud de bombardeo de 3000 metros.
6. Este es el punto donde se lía la gente . Simplemente bajaremos el ángulo de mira hasta conseguir, que el triangulito que se desplaza por el borde exterior de la misma, quede dentro del circulito que se encuentra en este mismo borde exterior. Una vez que ambos se superponen, habremos obtenido el ángulo de la mira, con el cual, cuando el blanco alcance el centro de la mira al soltar las bombas estas destrozaran el objetivo.
Es decir, lo que obtenemos es simplemente un punto adelantado a nuestro avión, que según los cálculos realizados, al soltar las bombas, estas cayendo desde la altitud seleccionada y a una velocidad X, impactaran en dicho punto.
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Al soltar las bombas estas describirán una parábola que se irá reduciendo a medida que la velocidad de las mismas se va reduciendo por el efecto de la resistencia aerodinámica. Dicha parábola debe llevar a las bombas hasta el objetivo.
BOMBARDEO EN PICADO I.-

 
En está academia utilizaremos dos técnicas de bombardeo en picado, la primera de ellas la podríamos denominar “Standard” y es una copia exacta de la técnica de bombardeo en picado del Ju87 Stuka alemán.
1. Tras alcanzar el rumbo de combate, que es aquel que llevará al avión a sobrevolar el objetivo, seguiremos observando al blanco hasta que desaparezca a nuestros pies por la ventanilla de observación.
2. Cortamos gases a ralentí.
3. Realizamos un medio tonel para dejar el avión invertido.
4. Tiramos de la palanca para alcanzar un ángulo de picado de 90º
5. Desplegamos frenos de picado.
6. Centramos el objetivo en la mira y soltamos las bombas
7. Tiramos de la palanca de control y retraemos los frenos de picado
BOMBARDEO EN PICADO II.- TÉCNICA DE OOTO.-

 
La peculiaridad de está técnica de picado es que deberemos mantener una velocidad de 350 Km/h y 3000 metros de altitud hasta el momento del inicio de la maniobra. Los pasos para ejecutarla son los siguientes:
1. Tras establecernos en rumbo de combate desde la posición del bombardero, situaremos la mira con una elevación de 30º.
2. Una vez el blanco alcance el punto central de puntería, cambiaremos nuestra posición a la de piloto, pasando por el artillero.
3. Cortamos gases
4. Sacamos frenos de picado
5. Empujamos la palanca hacia delante hasta llevar el avión a un picado de 90º
6. Centramos el objetivo y soltamos las bombas.
 Esta maniobra tiene, según mi experiencia, las siguientes ventajas:
• No se pierde nunca de vista el objetivo, salvo los segundos de inicio del picado.
• Hasta el ultimo momento tenemos el objetivo perfectamente centrado en la mira.
• Al no realizar un medio tonel, no corremos el riesgo de desplazarnos lateralmente por el giro inicial del avión hacia el lado que se realice el medio tonel.
 Los pasos se realizan aproximadamente en 13 segundos, tiempo durante el cual el avión sigue desplazándose hacia el blanco, por lo que la mira se adelanta hasta los 30º, ya que a 350Km/h en dicho tiempo nos habremos acercado al blanco para que al terminar el picado estemos justo sobre el mismo. Estos 13 hay que cumplirlos, como es lógico, así que si tu media es inferior, deberás ir contando para coincidir con los cálculos.

VUELO EN FORMACIÓN.-
Observe las siguientes figuras:
FIGURA 1.-
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FIGURA 2.-
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FIGURA 3.-
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FIGURA 4.-
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Estas cuatro formaciones son básicamente las que estudiaremos.
Figura 1: Cuatro dedos.
Este tipo de formación es de las que denominaremos de protección, permite a los integrantes de la misma tener controlados en todo momento al resto de miembros del grupo, así como de vigilar sus posibles ángulos muertos.
Otra de sus ventajas es la concentración de tiro defensivo que puede ser bastante considerable. Su punto vendrá determinado por el tipo de avión que los integre. En el caso que nos ocupa, podríamos decir que un ataque desde la parte superior con un ángulo de picado pronunciado, sería imposible de rechazar por parte de los artilleros. El enemigo buscara también deshacer la formación, con ataques a los extremos, tratando de averiar o dañar a algún aparato para que se salga de la formación, momento en el cual, será atacado masivamente por el enemigo, ya que su fuego defensivo se verá drásticamente reducido.
Figura 2: Diamante.
Otra de las formaciones comúnmente empleadas para el vuelo defensivo, ya que trata de concentrar al máximo el fuego de los artilleros, por regla general, el avión que cierra la formación volará ligeramente por debajo del avión líder, para permitir al artillero de cola de este el fuego en caso necesario.
Figura 3: Escalón derecho.
Esta formación puede ser empleada tanto para la defensa de la misma, como para el ataque en vuelo nivelado, ya que la proximidad de los aparatos permitiría una concentración suficiente de bombas para de una pasada acabar con un objetivo terrestre. Su versión en escalón izquierdo es exactamente igual pero los puntos estarían situados a la izquierda del líder.
Figura 4: Formación 1.
Está formación al igual que las anteriores, permite tanto para la defensa como para el ataque la agrupación de aviones. Su ventaja con respecto a la anterior sería la mayor concentración de bombas sobre el objetivo.
Con estas 4 formaciones cubrimos perfectamente las necesidades defensivas de nuestra formación, en vistas al bombardeo a nivel, también son viables, aunque para el bombardeo en picado utilizaremos la formación en columna.
Formación en columna.
Esta formación la emplearemos principalmente en dos casos:
1. Cuando sea necesario eliminar un objetivo pequeño, para el cual hemos enviado un grupo de aviones que bombardearan el objetivo en vuelo nivelado. Permitiendo con el empleo de esta formación el ataque consecutivo del mismo blanco por parte de varios aviones, con ello, si uno de los aviones precedentes fallara el objetivo los que le siguen podrían destruir el mismo.
2. En bombardeos en picado, donde la formación en los últimos minutos del ataque se abriría para dar un tiempo de ataque al avión o aviones precedentes en el mismo. De esta forma se consigue atacar un objetivo de forma consecutiva y empleando la táctica del bombardeo en picado. El uso de formaciones de combate es esencial para el buen desarrollo de una misión, no tan solo por la defensa del grupo de ataque, sino también porque permite al mismo atacar al objetivo en el menor tiempo posible, consiguiendo con ello que los aviones no se expongan al fuego defensivo o a los cazas de forma solitaria, aumentando consecuentemente la supervivencia aérea.
TÁCTICAS DE COMBATE CON PETLYAKOV Pe-2.-
Esté bombardero rápido de ataque puede ser utilizado para el ataque a múltiples objetivos utilizando para ello infinidad de tácticas, describiré a continuación aquellas que me parecen mas interesantes:
1. Bombardeo nivelado a gran altitud
2. Bombardeo en picado
3. Bombardeo en vuelo rasante
La aproximación al objetivo es vital para el buen fin de una misión. El líder del grupo de ataque habrá decidido, en virtud a la información de que disponga, la forma mas correcta de aproximarse al blanco.
En el caso de necesitar una reserva de velocidad para en caso de presencia de cazas enemigos, poder escapar velozmente hacia nuestro territorio o hacia nuestros cazas, el líder puede haber decidido bombardear el objetivo a gran altitud, tomando como altitud mínima para este término unos 3000 metros. A está altitud, el Pe2 es muy efectivo, las defensas antiaéreas enemigas pierden gran parte de su efectividad y podremos, en caso de necesidad, convertir tras el bombardeo, nuestra altitud en velocidad para salir de la zona del objetivo.
Si las defensas antiaéreas son relativamente escasas, una aproximación a una altitud de 2000 a 1500 metros permitiría al grupo realizar un ataque en picado de gran precisión, escapando tras el mismo, gracias al empleo de la velocidad obtenida en el ataque.
Si el líder decide realizar el ataque en vuelo rasante, la aproximación puede realizarla principalmente de dos formas:
• Con altura, digamos uno 800 a 1000 metros, para en los últimos momentos del ataque, realizar un picado pronunciado y sobrevolar el blanco a máxima velocidad.
• En vuelo rasante, con el fin de cubrirse del enemigo, tanto aéreo como terrestre con la cobertura ofrecida por el terreno. Esta técnica se empleará como es lógico, cuando el terreno se preste a ello. Objetivos próximos a ríos, montañas, desniveles, etc.

 

NOTAS.-

 

Este manual no tiene nada de profesional, por desgracia su creador no se dedica profesionalmente a estos asuntos, así que nadie se vaya a montar en un Pe2 y trate de bombardear la casa blanca…
Puedo haber metido la pata en muchas de mis afirmaciones o consejos, los hago con ánimo de ayudar a los que empiezan y en base a los conocimientos adquiridos tras años de vicio casi continuo.
Agradecimientos:
• Al camarada HR_Vadder, siempre dispuesto a echar una mano y colaborar en cualquier proyecto.
• Al camarada HR_Mosca, revisando la parte de tráfico aéreo, para en el caso de soltar alguna burrada, me pueda corregir.
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