Si has llegado a este punto, se supone que estás en el aire y te preguntas : Y ahora ¿ Qué ? Pues ahora, lo que empieza es el vuelo coordinado de líder y punto. Aclárate la garganta, afina el RW y vamos con ello.

Vuelo
Ganancia de altura y velocidad
Si has llegado a este punto, se supone que estás en el aire y te preguntas : Y ahora ¿ Qué ? Pues ahora, lo que empieza es el vuelo coordinado de líder y punto. Aclárate la garganta, afina el RW y vamos con ello.

Y que no se te olvide quitar los flaps o tu avión irá muy despacio.

En primer lugar hay que decir que es el líder el que manda en el vuelo y el punto le da la razón, obedece e informa de lo que ve.

Lo primero que hay que hacer es localizar al líder. Lo normal es que sea el aparato que despegó antes que nosotros. Si no, es que no me habéis hecho caso a lo que dije en el apartado de preparación al despegue.

A veces verás que es muy complicado alcanzar al líder, este sube mas rápido que tú o corre mas mientras que tú te quedas atrás. Si el líder es un IA, date por jodido. Ese no le alcanzas en la vida. Si es humano, hay solución.

Hay dos parámetros que varían de un avión a otro que son fáciles de controlar y de encontar (los he comentado antes, pero los repito y los explico):

  • Velocidad de máxima trayectoria de ascenso. Es la velocidad a la que el avión gana más altitud en menos distancia recorrida, es decir avanzando XX metros ganamos YY metros de altitud. Es una velocidad bastante lenta y poco superior a la velocidad de despegue. Se usa para ganar altura al despegar con obstáculos delante (casas, árboles, montañas, ...) o bien para ganar altura sin recorrer mucho espacio como por ejemplo para subir en círculos dentro de una nube o en un banco de niebla rodeado de montañas que no ves. Si sabes que las montañas están ahí mejor recorrer el menor espacio horizontal hasta alcanzar el techo de las nubes y poder ver)
  • Velocidad de máximo régimen. Es una velocidad que varía con la altura y el avión (en IL/2 suele estar entre 220 y 270 según aviones) a la cual el avión tiene su mayor capacidad de ascenso sostenido (no confundir con una subida en zoom) Hay una tabla en el manual del Yak-3 en esta mismo WEB
Pues para alcanzar al líder lo mejor, si está mas alto que tú es no ponerse nervioso y poner la velocidad de máximo régimen y ascender. De este modo pronto nos pondremos a su altura. Luego solo hay que ganar velocidad. El modo de mantener este régimen es muy sencillo, si vas mas rápido, morro arriba con suavidad, si vas mas lento, bajas el morro suavemente.

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La responsabilidad del líder es la de ir informando al punto del rumbo, velocidad y altura a la que nos encontramos para la navegación. También es responsable de que el punto le pueda seguir. Y éste debe a su vez comunicarse con el líder para informales de todas las incidencias. Es muy fácil de que un líder muy hábil deje a tras a un punto zarpas como yo. En este caso, hay que hablar con el líder y pedirle que afloje un poco el ritmo. En ocasiones el líder puede poner el humo para ser mas visible (no es muy realista, pero estamos en un juego de ordenador, por lo que puede servir)

MUY IMPORTANTE. Los aviones del IL/2, especialmente algunos modelos se calientan con facilidad (Motor Overheat) Lo habitual es estos casos es abrir el radiador y bajar la potencia al motor hasta que baja la temperatura (Motor Normal) Que te salga el mensaje de Motor Normal no significa que el motor ya esté a temperatura óptima, sino que hemos bajado de la temperatura de sobrecalentamiento. Si consigues llegar a la zona de combate con el motor a 105 grados, podrás exprimirlo mucho mas y más tiempo que si llegas con el a 114º. Así que hay que tener mucho cuidado con el uso del WEP y el radiador durante la navegación. Los radiadores abiertos perjudican las prestaciones del aparato ya que producen mas resistencia del aire.

Si ya quieres bordar el colmo del realismo en el IL/2 (ya veremos en el Forgotten Battles) puedes utilizar incluso el control de paso de hélice. Esto funciona similar a las marchas de un coche. Cuanto mayor es el paso de hélice, mayor capacidad de avance, mayor potencia requerida para hacerla girar, mayor velocidad y menor aceleración. Un paso corto significa menor velocidad pero mayor aceleración. Si no te quieres complicar la vida déjalo en automático.

Como hemos dicho antes, esto sería básico en un avión con hélice de velocidad constante. Es a mi juicio una de las cosas peor simuladas con diferencia.

Un breve sobre las hélices. Existen varios tipos, en función de su giro:

Paso constante y velocidad variable. Las mas simples de todas. Habitualmente en aviones antiguos como el I-15 o el TB-3 (no el I-153)

Paso variable y velocidad variable. Son mas complejas de controlar.

Paso variable y velocidad fija. La hélice y el motor giran siempre a la velocidad seleccionada por el governor (siempre dentro de unos márgenes) Es la hélice habitual de los aviones aliados.

Una vez aclarado este punto, vamos a proceder a ganar altura y velocidad.

Es muy habitual, al comenzar con el juego, al usar el IL/2 ver como otros aviones aceleran y trepan mientras que nosotros con nuestro IL/2 nos sostenemos en el aire de mala manera. Esto es debido, no a que usen un motor mejor o incluyan vodka en la gasolina sino a que administran mejor la energía. Un error muy típico es tirar mucho de la palanca, para ganar altura (energía potencial), pero provocamos una pérdida de velocidad (energía cinética) que para compensar una debemos gastar la otra (usease, picar para acelerar) ¿ como compensamos esto ?

La forma de aumentar nuestra energía se basa en tres premisas:

1.- Paciencia.

2.- Suavidad en los controles.

3.- Paciencia (mas aún)

4.- Mantener el avión en parámetros, es decir, la velocidad de máximo régimen (valido tanto para aviones reales como para el IL/2) 

Hemos de recordar que estamos a los mandos de un avión de hélice de la SGM, no de un Flanker o un Mig-29 en los que podemos trepar a 45º nada mas despegar. Aquí la ganancia de energía es mucho mas lenta, aunque la pérdida es igual o mas rápida que en el Mig-29.

Bien, en primer lugar debemos conocer nuestro aparato. Por ejemplo, el IL/2 trepa razonablemente poco a partir de 200. 210 y algo menos mal sobre los 250. Los 300 se pueden alcanzar, pero casi vacío. Todos los mig-3 pueden mantener una trepada sostenida entre 290 y 300 km/h sin problemas. Ojo al la temperatura. Si calentáis demasiado el motor podéis tener problemas a la hora del combate.

Al régimen de máximo ascenso no debería haber problemas con la temperatura. En caso de calentamiento, bajar un poco el morro, ganar velocidad y seguir ascendiendo con mayor velocidad (aunque se ascenderá con menor régimen) 

Bien. Una vez conocidas las características del aparato, en primer lugar debemos conseguir velocidad para así ganar sustentación y poder ganar altura. Para ello, una vez alcanzados los 100 o 150 metros, estabilizaremos el avión lo mas posible, de modo que la velocidad vertical sea lo mas parecido a 0. Si tenemos flaps desplegados, dependiendo del aparato debemos replegarlos en torno a los 180-200 km/h. Un IL/2 puede volar sin flaps, si no está demasiado cargado a unos 180 km/h. Con el avión limpio (sin tren ni flaps) la velocidad debería irse incrementando poco a poco. En esta fase podemos utilizar un poco el WEP (en el IL/2 es casi obligatorio) con el radiador abierto.

El TRIM
Los aviones del IL/2 tenían una característica denominada TRIM (bueno y casi todos los de la SGM) que permite modificar ciertos parámetros del vuelo. En nuestro caso nos interesa el TRIM de cabeceo.

Es básico asegurarse antes de despegar de que el compensador esté en posición neutra. En IL/2 no hay preocuparse, ya está así siempre.

El TRIM permite regular la actitud de cabeceo, alabeo o guiñada de un avión sin usar la palanca de mando. Se emplea para que el piloto no tenga que hacer mucho esfuerzo para realizar un vuelo nivelado. Si el avión sube mas de la cuenta, un toque de TRIM puede bajar el morro y viceversa. Usaremos el TRIM para ganar altura y velocidad con mucha mas suavidad que con el Joystick. Los poseedores de Joystick HOTAS tienen ventaja, que que pueden programar el TRIM en los rotary de los Joy. En mi caso, con un Saitek X-35 tengo dos palancas donde mapeo el TRIM de alabeo y cabeceo. De esta forma, primero estabilizo el avión con la palanca y con el TRIM voy haciendo pequeños ajustes, bien para mantener la altitud, la velocidad, subir o bajar ligeramente, etc.

En la imagen se muestran los dos controles de TRIM del Saitek.

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No todos los aviones poseen esta característica. El I-16 solo podía ser regulado en tierra por personal técnico y en el juego está regulado para volar a 1000 metros a 300 kms/h, de forma que si estás fuera de esta envolvente de vuelo deberás utilizar la palanca para que el avión vuele como tu quieras.

En la imagen continuación vemos los controles de TRIM en un P-39. En el IL/2 estos controles no se mueven, ya que son meramente decorativos, pero si afectan al comportamiento del avión.

Se encuentran en el lado izquierdo de la cabina, al lado del asiento. Podemos ver que puede modificar dinámicamente los tres controles del avión (timón, elevación y alabeo)

p-39-izq.jpg

Ahora las vemos en un La-5FN. También están en el mismo sitio, pero solo permite modificar la elevación y el timón.

la-5-izq.jpg

Hay que decir que en el IL/2 los controles de TRIM no son del todo reales. Hay aviones que controlan parámetros de TRIM que no poseían en la realidad.

En un avión se pueden compensar tres cosas (en el mejor de los casos):

Cabeceo. Es decir, podemos hacer que el morro del avión apunte mas o menos arriba, Muy útil para seguir un vuelo nivelado o realizar maniobras prolongadas de ascenso o descenso. Al descender la velocidad aumenta, por lo que aumenta la sustentación y puede llegar el caso de dejes de descender o incluso ascender. REcuerda que el TRIM es una ayuda, no un piloto automático. No lo puedes dejar sin vigilar.

Alabeo. Hasta la llegada del Forgotten Battles todos los aviones del juego son monomotores y, salvo el Bi-2, tienen un hélice que gira en un sentido. Por efecto de par, el avión sufre una fuerza que lo impulsa a girar suavemente sobre su eje longitudinal en sentido contrario. Es posible compensar el alabeo para evitar este efecto. Hay que tener en cuenta que a medida que se le pide mas potencia al motor este efecto es mayor, por lo que hay que ajustar el TRIM con los cambios de potencia. El efecto del par se nota claramente si aceleras bruscamente en tierra pudiendo el avión llegar a volcar.

Guiñada. Este controla el efecto del timón. Se utiliza para compensar el efecto del viento.

Estas imágenes han sido extraídas de CFS pilots, de la referencias de las cabinas del sturmovik.

La navegación
Ahora ya queda la parte mas sencilla. Bueno, la parte mas sencilla porque en el IL/2 no hay grandes misiones de navegación ya que los aeródromos estaban relativamente cerca del frente, no como en el frente occidental con los bombarderos despegando de Inglaterra para bombardear Alemania o en el Pacífico, donde los aviones debían navegar cientos de millas sobre el mar para encontrar su objetivo (si lo encontraban) y los mismos cientos de millas para volver a su portaaviones.

Dirigirnos hacia nuestro punto de destino. El líder es el encargado de marcar la ruta, indicando al resto periódicamente altura, rumbo y velocidad y, si lo considera oportuno, el tipo de formación a seguir.

Por el momento, gracias al mapa "GPS" del IL/2 es muy sencillo, pero con la llegada del Forgotten Battles la cosa va a cambiar.

El punto principal de una navegación es el trabajo a realizar antes sobre el mapa para preparar la ruta. Cuanto mas complicada es ésta, mas tiempo de preparación requiere. Una típica ruta debería incluir: los puntos a seguir, altura, velocidad y tiempo. De esta forma se puede seguir por donde estamos conociendo el tiempo de navegación que llevamos y el rumbo. Para una ruta visual lo normal es basarla en accidente geográficos fácilmente reconocibles desde el aire. Esos accidentes pueden ser pantanos, ciudades, ríos, lagos, castillos, etc. El problema del IL/2 es que estos accidentes son demasiado similares unos a otros y a veces es complejo distinguirlos (salvo excepciones como el río Volga o Leningrado)

Hay dos intrumentos básicos para seguir una ruta:

  • Brújula. Aunque en IL/2 es relativamente fácil de seguir la brújula una real es la cosa mas inestable que hay. Se mueve por cualquier cosa, hay que esperar a estabilizar el avión para poder leerla y encima, te engaña al acelerar, decelerar subir o bajar por causa de la inercia y los campos magnéticos de la tierra.
  • Instrumentos giroscópicos (como la brújula del BF-109) Otro de los fiascos del juego. Un instrumento giroscópico real hay que comprobarlo con la brújula cada 10 minutos de media (y a veces ajustarlo) y encima, suele precesionar (descalibrarse por decirlo de alguna manera) en giros no demasiado bruscos.
  • Radioayudas. En el caso del IL/2 son un verdadero GPS. Una radioayuda real tan solo te indica un rumbo (y ni siquiera si vas o vienes)

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No obstante, existen en algunos aparatos unos indicadores de rumbo, similares a los de los aviones alemanes.

Waypoint.jpg

Manteniendo la aguja en el 0 seguirás el rumbo correcto planificado. Desgraciadamente este indicador no está disponible en todos los aviones.

Mientras el líder se ocupa de la navegación, los puntos deben estar atentos a todo lo que suceda a su alrededor, en especial a las seis del líder. Continuamente hay que estar girando la cabeza intentando localizar cualquier movimiento sospechoso, especialmente mas altos que nosotros. El motivo de buscar principalmente por arriba es que la mejor forma de ataque que tienen los aviones alemanes es la conocida como Boom&Zoom, es decir, ataques a toda velocidad en picado, disparar con todas sus armas (y tienen muchas mas pegada que los rusos, con habitualmente 2-3 cañones de 20 mm como mínimo, si no usan cañones de 30) y huída a toda velocidad aprovechando la capacidad de trepada de sus aviones.

Cuando esta táctica está bien hecha son prácticamente invencibles. Pero en muchas ocasiones se empeñan en meterse en combates de giros, donde por limitaciones de los aviones, en los Bf-109 a partir de los Emil, armamento pesado (el Mk-108 pesa mucho), etc. tienen las de perder.

La distancia entre los aviones la marca el líder, pero lo normal es que en vuelo de navegación vueles mas próximo que en combate.

 
Combate Aéreo
Localizar al enemigo.

Bien. Ahora hemos llegado a la hora de la verdad. Ambos estamos haciendo una patrulla y estamos buscando al enemigo. Como cuatro (o seis u ocho) ojos ven mas que dos, ha llegado el momento de buscar al enemigo.

Ahora lo ideal es aumentar ligeramente la distancia entre el líder y el punto, pero no demasiado, unos 300-500 metros y con el punto preferiblemente un poco mas alto.

Hay una cosa muy importante denominada "Conciencia Situacional" o Situational Awareness en inglés. Es decir, saber en todo momento donde está el compañero, aunque no le tengas a la vista. Si encima eres consciente de donde están los demás aviones, amigos y enemigos, tienes todas las papeletas para convertirte en un AS. Gracias a esta característica, si tu compañero te pide ayuda no perderás un tiempo precioso buscándole para ayudarle. La mejor forma de adquirir esto es volar mucho y en compañía. El líder debe informar a sus compañeros por donde anda, que va a hacer, contactos, etc. Estos a su vez deben seguirle, informarle de contactos, etc.

Conocer al enemigo.
Aunque en teoría los pilotos de la SGM no sabían de mano con lo que se enfrentaban, con el tiempo iban adquiriendo conocimientos sobre el enemigo, fortalezas, debilidades, puntos muertos, etc. Todo esto se obtenía por una parte por recopilación de informaciones de los pilotos, imágenes de la cámara de los aviones, ejemplares derribados o capturados, etc.

Esta información era distribuida entre los pilotos. Algunos ejemplos:

Sobre el Bf-109, en inglés (por Luthier) y en español (por el mismo, pero traducido).

Sobre el Fw-190, en inglés (por Luthier)

Sobre el Me-110, el Macci y He-113 en inglés (por Luthier)

El conocimiento del enemigo te puede evitar sorpresas desagradables como el acercarte tranquilamente a un Stuka por sus seis y encontrar como el artillero de cola convierte tu avión en un colador.

Es recomendable pasarse por la referencia del juego para ver al menos los aviones mas comunes que nos podremos encontrar: He-111, Ju-52, etc sin olvidar los sempiternos Bf-109 y Fw-190.

Conocerte a tí mismo
¿ Sabes como llevas la convergencia de las armas ? ¿ Sabes que armamento llevas ? ¿ Sabes la cantidad de munición ? ¿ No ?

Para la convergencia de las armas pásate por aquí. Yo suelo tenerla en 150 metros en aire-aire y 250 en ataque al suelo (lo cierto es que para lo que me sirve la podría poner a 10 kms.)

Para el armamento y munición, pásate por este otro enlace.

Y que no se vuelva a repetir, que esto de la guerra aérea es una cosa muy seria.

También debes conocer la pegada de las armas:

7,62: Tiene alta cadencia de fuego (1.800), razonable cantidad de munición, buen alcance y escasa pegada. Intenta disparar sobre la cabina o sobre los motores en los bombarderos.

12,7: Buena cadencia de fuego, pegada aceptable, buen alcance, escasa cantidad de munición en general salvo en el Mig-3 con góndolas  o las versiones AM-38 y Mig-3 UB. Dispara sobre las alas, la cabina o los motores de un bombardero.

20 mm. Buena pegada, buena cadencia, aceptable alcance (menos que la 12,7) aceptable cantidad en los Mig, ridícula en los Yak. Puede disparar a cualquier parte, pero ten en cuenta que la trayectoria es mas curva que con las anteriores.

37 y 45 mm. Baja cadencia de fuego, trayectoria muy curva, poco alcance, munición muy escasa y poder absoluto. Dispara al bulto que sirve.

En el IL/2 de ataque al suelo las ametralladoras se usan para apuntar los cañones.

Habitualmente en un combate aéreo el tiempo que tiene al enemigo en la mira es muy escaso, por lo que conviene darle con todo lo que tengas en ese momento. Yo tengo un gatillo con todas las ametralladoras y cañones y otro solo para las ametralladoras. Lo normal es que use el fuego combinado de todas las armas. En los aviones rusos la cantidad de munición es menor que en los alemanes y la cadencia suele ser mas alta, por lo que hay que controlar el gatillo.

En la vida real (es un fallo del IL/2) las armas podían calentarse hasta griparse (o congelarse por el frío) al cabo de pocos disparos seguidos (un centenar o menos) por lo que se solía emplear ráfagas corta, de 1 o 1',5 segundos. En el IL/2 puedes vaciar los cargadores sin miedo, que las armas no se estropean.

Por ejemplo, en una MGA3 (la versión española de la MG-42) es preciso cambiar el cañón cada 250 disparos (cada arma lleva una dotación de cinco cañones) y el cañón al salir puede quemar, por eso se cambia con un guante de amianto. 

Maniobras ofensivas.
Bueno. En estos momentos hemos localizado al enemigo y nos disponemos a atacar.

La mejor táctica a realizar es hacer una pasada a toda velocidad, desde arriba, disparando todas nuestras armas sobre el enemigo despistado y salir a toda velocidad, ganando altura a la mayor velocidad posible. Esta táctica se llama Boom&Zoom y era la preferida por los aviones alemanes. En la SGM la mayor parte de los derribos se produjeron sin que el derribado se diera cuenta siquiera de que era atacado.

Para el B&Z es precisa una buena administración de la energía. Los alemanes la aprendieron en los cielos de España e Inglaterra y llegaron a su perfección con el Me-262, primer reactor operativo, con una velocidad máxima de 870 km./h,  incomparable para la época y una pegada con 4 cañones mk-108 de 30 mm y 24 cohetes aire-aire R4M capaces de reducir a escombros humeantes un fortaleza volante B-29 en una sola pasada.

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Para la maniobra B&Z lo primero hay que tener paciencia. Has de situarte favorablemente con respecto al enemigo. La situación ideal es mas alto que el contrario, con el sol a las espaldas y entre sus cuatro y sus ocho.

A continuación picas hacia el blanco, acelerando, apuntas, cuando estas a distancia disparas (eso depende del blanco, a un He-111 le puedes disparar mas lejos que a un Bf-109, mas que nada porque es mas grande y menos maniobrable)  y cuando le sobrepasas sales a toda velocidad, ganando altura con moderación para no perder velocidad. En este caso el punto permanecería cerca del líder, por si alguien le intenta atacar.

¿ A que parece fácil ? Pues no lo es. En primer lugar, hay que posicionarte adecuadamente. Si el adversario colabora puede significar varios Km. de vuelo hasta alcanzar la posición favorable. Si no colabora la cosa puede acabar en nada o en un ataque frontal, donde la pegada de los alemanes en muy alta. Ten mucho cuidado con las pasadas frontales, excepto si llevas un LaGG-3 IT o un Yak-9-K o -T. Si lo que llevas es un Mig-3 o un La-5FN armados con 2 cañones de 20 mm puedes intentarlo. Lo normal es que te frían con sus cañones. Con el I-16-24 puedes intentarlo gracias a sus dos cañones, pero lo alemanes no te darán esa oportunidad ya que poseen mayores prestaciones para elegir donde combatir.

No hay que olvidar nunca que la misión del punto es proteger al líder, no su gloria personal. Si ves que otro caza amenaza a tu líder debes atacarlo pero no perseguirlo hasta derribarlo. Si le alcanzas en una pasada o lo derribas, mejor, pero nunca debas abandonas al líder.

El B&Z debe finalizar en una situación similar en velocidad y altura de la inicial. En caso de conseguir el derribo y contar con munición suficiente, es posible volver a iniciar otra pasada. Revisa el artículo sobre munición de esta misma web para saber que margen de funcionamiento tienen tus armas. Los Ya-9 son especialmente limitados en cuanto a munición. Por ejemplo el Yak-9U solo dispone de unos 400 disparos contra los mas de 1200 de un Bg-109 G6 con dos góndolas de MG-151

También puede ocurrir que ataquemos bombarderos, mucho menos ágiles que los cazas y menos defendidos. Por ejemplo, una formación de Stukas sin escolta. Estos aviones son lentos, poco maniobrables, suelen ir cargados de bombas. Aunque disponen de un artillero en la cola, son muy fáciles de atacar desde sus seis y abajo, dado que el fuselaje evita que el artillero pueda apuntar hacia abajo.

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En este caso, lo mejor es atacar desde abajo, disparando sobre la panza. Como siempre, la misión del punto es proteger al líder de sorpresas desagradables.

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Ten cuidado cuando vuelen en grupos. Al atacar a uno desde abajo es posible que entres en la envolvente de la ametralladora trasera de su compañero.

En general, todos los bombarderos suelen volar en grupos para protegerse mutuamente y cubrir los ángulos muertos entre sí. Si tienes que atacar una formación de bombarderos elige siempre, bien los que esté en los extremos o bien el último. Si atacas en Boom&Zoom a bombarderos pesados (He-111) no se te ocurra salir del Zoom por en medio de la formación o te acribillarán. Los videos de la SGM suelen mostrar a los cazas rompiendo hacia un lado para alejarse del bombardero.

En el combate de giros contra cazas, el líder debe lidiar contra el bandido. La labor del punto vuelve a ser la protección del líder. Para ello debe ascender y girar por encima del combate, alabeando si es preciso para no perder a su líder de vista. En caso de que otro avión intente atacar al líder, debe picar y ahuyentarlo para a continuación, volver a ascender a la posición original, 300 o 400 metros por encima. En ningún momento debe meterse en un combate individual y empezar a perseguir al contrario. En caso de que el líder tenga problemas en el combate, también debe ayudarle, intentando derribar al contrario.

Maniobras defensivas.
Contra el B&Z la mejor maniobra es evitar que te ataquen. Si ves a un bandido que te va a atacar de esa forma, hay que negarle la posibilidad de hacerlo. Hay múltiples formas de conseguirlo. Te puedes colocar debajo justo del bandido, mantenerte mas alto, girar hacia el sol. Cualquier buen piloto germano rehuirá el combate, pero otros no y se meterán en un combate de giros.

Existe otra situación en que es preciso realizar maniobras defensivas y es cuando te han sorprendido por atrás. Lo normal es que el atacado sea el punto, ya que es el que va mas retrasado.

En este caso, la mejor maniobra defensiva es realizar una ruptura de líder y punto en cada sentido (los rusos giran mejor que los alemanes) y tras realizar una pinza, el líder intente derribar a quien persigue al punto. Para ello es preciso una comunicación entre líder y punto para coordinar el giro (deben romper uno a cada lado y cruzarse para poder atacar al bandido)

 

Enlaces de Interés
A continuación, te remito a algunos enlaces de interés sobre el tema.

Alas Rojas. Un muy interesante artículo sobre el vuelo en parejas. Aplicable a todos los simuladores en general.

SG1. Son parte del Lado Oscuro del IL/2, pero hay muchas cosas que son comunes y nunca está de mas conocer a tu enemigo. No te fíes de la presunta inferioridad de los aviones alemanes. Bien llevados son letales.

ECV56 Cóndor. Página argentina con un buen articulo de dogfight en su sección de IL/2

Soviet Fighter Tactics. La que faltaba de los 4 enlaces de Luthier

 
Aterrizaje
Aterrizaje normal
Si has llegado hasta aquí es que sigues vivo y no demasiado dañado. Pues vamos a aterrizar.

El aterrizaje es relativamente fácil si te mantienes en los parámetros establecidos para cada avión. Los puedes consultar en los manuales y si los tienes, a probar. 

El aterrizaje es la maniobra final en que deberían acabar todos los vuelos. Normalmente se hace contra el viento para aumentar la sustentación. Si alguien en el juego es capaz de averiguar de donde sopla el viento, que lo diga y lo incluyo.

Antes de aterrizar, debes saber algunas cosas sobre el armamento.

Si aterrizas con bombas estas estallarán, por lo que debes deshacerte de ellas primero, preferiblemente en territorio enemigo.

Los cohetes no estallarán si no chocan con el suelo, pero si inclinas el avión un poco al aterrizar los cohetes chocarán con el suelo y explotarán.

Hay un instrumento básico para el aterrizaje: El variómetro. Este indica la velocidad vertical de tu avión.

variometro.jpg

Para aterrizar correctamente la velocidad vertical debe ser de menos de 3 metros por segundo. En caso de que sea mayor, seguramente dañarás tu avión o te estrellarás. si no tienes variómetro, pues no tienes mas remedio que hacerlo a ojo. Los Bf-109 alemanes no lo tienen y también aterrizan.

Lo primero que tienes que pensar es ¿ donde ? Pues en una pista de aterrizaje ¿ donde querías hacerlo ? Para ello, hay que buscarlas.

En IL/2 hay dos tipos de pistas:

De Hormigón. Son amplias, sin baches, cómodas, visibles.

De hierba. Son estrechas, bacheadas y se ven fatal (la línea roja la añadí yo para enseñarte la pista).

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Una vez localizada la pista, no tenemos mas que alinearnos con la pista, bajar la altura (con unos 100 metros sobre el suelo es suficiente), bajar la velocidad a unos 200 Km/h.

Hay distintos modos de bajar la velocidad del avión:

Reducir la potencia. No hace falta pensar mucho. Pero esto no suele ser suficiente ya el avión está bajando y acelerando por la gravedad.

Desplegar los flaps. Aumentan la capacidad de sustentación del avión y producen una resistencia. No se pueden sacar por encima de cierta velocidad, que varía en función de cada avión. Como regla general, no saques flaps por encima de 250 km/h. Cuanto mas rápido vueles, debes esperar para ir aumentando el ángulo de flaps. Por ejemplo, a 250 sacar flaps en ángulo de combate, a 220 ángulo de despegue y por debajo de 200 poner el ángulo de aterrizaje.

Los flaps te permiten aumentar la trayectoria de descenso (es decir, descender con más ángulo) pero lo que nunca debes hacer es descender con mayor régimen (mayor velocidad vertical)

Sacar el tren de aterrizaje. También aumenta la resistencia. Nunca lo saques a mas de 230.

Levanta el morro. Esto aumenta la resistencia del aparato. No lo levantes mucho porque podrías ganar altura que luego debes perder (con la consiguiente aceleración)

Si eres un poco hábil, maniobra haciendo "S" a la vez que te alineas con la pista. En combate hay que mantener la energía, aquí debemos perderla. Además debes alinear el avión con la pista.

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Si resulta que llegas a la pista muy rápido o mal alineado, no te preocupes. Mantén la velocidad en torno a 250 km/h y pasa de largo la pista, con el avión limpio (sin flaps ni tren bajado). A esta maniobra se la conoce como "motor y al aire" Cuando hayas volado un par de kilómetros en línea con la pista haces un giro de 90 grados, te separas de la pista, giro de 90 grados, vuelo paralelo a la pista en dirección contraria, giro de 90 grados hasta alinearse con la pista y giro de 90 grados para aterrizar. Una de las cosas que requiere un correcto aterrizaje es paciencia, especialmente al principio. En la imagen tienes el circuito a realizar.

A esto se le conoce como el circuito de aterrizaje. Cada tramo tiene un nombre:

  • Viento en cola. Es la trayectoria paralela a la pista en sentido contrario al sentido del aterrizaje.
  • Viento cruzado. Es la trayectoria que se hace al girar 90º una vez superado el umbral de pista (al despegar o hacer motor y al aire)
  • Tramo base. Es el tramo que se realiza tras girar 90º después del tramo de viento en cola. Una referencia del final de este tramo es cuando se tiene la pista en la punta del plano.
  • Final Tras girar 90º en el tramo base y encaramos la pista para aterrizar.

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Debemos maniobrar el aparato con suma suavidad dado que estamos cerca de la velocidad de pérdida. si hacemos este mismo a mucha altura siempre podemos picar para ganar velocidad y salir de la pérdida, pero aquí lo mas seguro es que nos estrellemos.

Otro de los factores a considerar cuando estamos en la aproximación final es la velocidad. No debe bajar de los límites de pérdida de los aviones dado que nos estrellaremos. Si ves que la velocidad baja demasiado, baja el morro ligeramente para ganar velocidad, quita un punto de flaps o, en último caso y con mucha suavidad, acelera un poquito. Si aceleras bruscamente el avión puede girar sobre si mismo y entrar en pérdida debido al efecto del par motor.

Suponte que ya estás sobre la pista, a la velocidad y altura adecuadas, tienes los flaps desplegados a tope y el tren bajado. Ahora nos asalta la duda ¿ como saber si el tren está abajo o nos lo hemos olvidado (pasa) ? Pues dependiendo del avión, tienes 2-3 luces que están en verde cuando el tren está abajo y en rojo si está arriba o bien busca una palanca con un icono de una avión, con el tren arriba o abajo, que también lo indica.

Se recomienda en los aviones que sea posible verificar visualmente el tren por medio de indicadores mecánicos o de otra forma. En caso de duda se podría solicitar a la torre que nos verifique si tenemos el tren fuera.

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En este caso, este Mosca tiene el tren subido. De estar bajado las luces estarían en verde. Recuerda que ciertos aviones (concretamente el I-16) tienen un sistema manual de subida y bajada del tren, por lo que tienes que pulsar varias veces la tecla correspondiente (no viene por defecto, hay que asignarla manualmente) para que las luces pasen de rojo a verde y viceversa.

Ahora no tienes mas que dejarlo planear (ojo no entrar en pérdida) y bajar poco a poco. Si te sales de la pista, no alabees, sino que corrige la trayectoria con el timón. Lo ideal en los aviones sin tren triciclo (P39) es tocar con las tres ruedas a la vez. En el P-39 debes levantar un poco en morro para aterrizar con el tren principal y después posar la rueda delantera.

La forma correcta de aterrizar es muy simple. Siempre manteniendo los parámetros de velocidad y regimen de descenso (subiendo o bajando el morro o metiendo con suavidad un poco de motor) apuntamos el avión a la cabecera de pista. Una vez estemos sobre la cabecera de pista, a una altura de 1-2 metros hacemos lo que se conoce por "recogida" es decir, tirar suavemente de la palanca y dejar que el avión planee suavemente sobre la pista y toque con delicadeza en ella. Esto es válido tanto para un avión real como para el simulador.

En este momento estás rodando por la pista y quieres frenar ¿ qué debes hacer ? ¿ pulsar el freno ? Pues no. Si pulsas los frenos es fácil que por efecto de la inercia el avión capote. Si quieres frenar, hasta unos 30-40 Km. de velocidad debes hacer pulsaciones cortas del freno. Si ves que el avión comienza a capotar suéltalo inmediatamente. Para hacerlo correctamente el avión no debe levantarse del suelo nunca.

Con el P-39 puedes pulsar el freno sin miedo, ya que no capotaría hacia adelante por su tren triciclo.

¡¡¡SIEMPRE HAY QUE DOSIFICAR LOS FRENOS !!! Las razones son dos:

  • Los frenos se calientan y te puedes quedar sin ellos en el momento mas inoportuno
  • Un exceso de frenada puede provocar reventones en las ruedas

Por último, solo te queda rodar fuera de la pista, apagar el motor e irte a tomar unas copas con los Kamaradas.

Aterrizaje forzoso
Si tu aparato se encuentra dañado puedes intentar un aterrizaje de emergencia. A veces sale.

Veamos un ejemplo. Un IL/2-I ha tenido un exceso de confianza con un Me-323 y los artilleros de éste le han "desconchado" ligeramente el aparato y le han dañado el motor, por lo que hay que aterrizar como sea. Lo normal sería utilizar el paracaídas, pero volamos muy bajos y es ,mas seguro intentar una toma de emergencia.

El procedimiento real de un fallo de motor es:

  • Asegurar el avión, es decir, alcanzar la velocidad de máximo planeo (como siempre, consultar el manual. Si no hay, 180 puede ser una buena referencia)
  • Localizar un campo de aterriza de emergencia y dirigirse a él. Orbitar sobre él teniendo en cuenta que de la última órbita hay que salir para hacer el circuito de aterrizaje.
  • Intentar arrancar el motor (si procede)
  • Pedir ayuda y dar la posición (mayday, mayday, estoy ......)
  • Asegurar la cabina. Esto comprende cortar la mezcla, cortar las magnetos, apagar los equipos no imprescindible (todo menos la radio y los flaps)
  • Lo normal es que sea mejor tomar sobre la panza que sobre el avión (en IL/2 da lo mismo)
  • Cortar la corriente antes del impacto.
  • Tras el impacto, salir corriendo para evitar daños personales por incendios o explosiones.

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 Hemos de procurar mantener la velocidad del avión ya que recordemos, el motor no funciona para impulsarnos. Buscamos un descampado. Afortunadamente estamos en las estepas rusas y no en Suiza, por lo que nos sobra espacio. Hay que procurar buscar la zonas mas despejada posible.

Planeamos hasta estar cerca del suelo. Es mejor ir mas rápido que despacio ya que así tendremos una reserva de energía si es necesario. Cuando estemos cerca del suelo, comenzamos a planear y NO SACAMOS los flaps a tope hasta el último momento ni bajamos el tren. Cortamos las magnetos y la mezcla para evitar un incendio. Vamos planeando poco a poco y procurando que la velocidad no disminuya por debajo de la pérdida.

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Si lo hemos hecho bien, tras pegar unos cuantos botes podremos detener el avión sobre la panza sin mas daños. Si solo lo hemos hecho medio bien, como en el  caso de la demo, nos estrellaremos controladamente y podremos abandonar el avión.

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Si lo hubiéramos hecho mal, creo que no precisa explicación.

Espero que te haya sido de utilidad.

 

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