La mejor manera de intentar derribar al enemigo y que este no de derribe a tí es volar en grupos, de forma que cada uno cubra las carencias del otro.

Si estás interesado en conocer el procedimiento adecuado para aumentar tu supervivencia, no tienes mas que seguir leyendo.

 

NOTA: Actualizado en Febrero de 2004 con notas sobre aviación real. Para distinguir lo que se realiza en un avión real de lo que se aplica en el IL/2 estas notas estarán en cursiva. 

Líder-Punto
Volando en IL/2 Sturmovik
Crimea.15 de Febrero de 2003. 23:50.

Te encuentras a los mandos de un P-39 Q1 Aircobra. Llevas una bomba de 250 kilos bajo tu aparato. Aceleras poco a poco y despegas.

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Al cabo de unos  minutos, ves una serie de vehículos enemigos en una carretera y te lanzas sobre ellos, arrojando la bomba.

En este momento, al recuperar altitud, ves a dos aviones con las alas sospechosamente cuadradas. Se trata de una pareja de Bf-109. Maniobras de forma que te encuentres a sus seis y te vas acercando poco a poco, con paciencia, sin prisas. Curiosamente el avión al que te vas acercando comienza a echar humo de colores de la punta de las alas. "Este seguro que es de los que luego pide mas realismo" piensas para ti. Te aproximas. Cuando el avión ocupa la mitad del circulo interior del colimador, disparas. El cañón de 37 mm, las dos ametralladoras de 12,7 y las .303 escupen fuego. El enemigo empieza a echar humo negro (no de colorines, como antes) y se parte su ala. "Una victoria mas (o al fin)" piensas.

Pero de repente, el ala que se parte es la tuya. Su compañero, se ha acercado por tus seis, mientras estabas absorto en la caza de su colega que hacía de cebo y te convierte en chatarra con sus cañones de 20 mm. La maniobra hubiera salido perfecta de no haber contado tú con el cañón de 37 mm del P-39 con el que acabas de reducir a su colega a cenizas. Acabas de ser victima de una pareja de pilotos volando coordinados a la caza de pardillos en el aire. Aunque de lo malo, esta vez has acabado empatado 1-1. Si hubieras llevado un Yak-9 (excepto las variantes -T y -K) el resultado hubiera sido 1-0.

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La mejor manera de intentar derribar al enemigo y que este no de derribe a tí es volar en grupos, de forma que cada uno cubra las carencias del otro.

Si estás interesado en conocer el procedimiento adecuado para aumentar tu supervivencia, no tienes mas que seguir leyendo.

Vuelo en grupo.
Las agrupaciones de vuelo surgen a raíz de la experiencia obtenida en diversos conflictos bélicos. En la Guerra Civil Española los alemanes descubrieron que la mejor forma de combatir en el aire era con grupos de 2 o 4 aviones, coordinados por un líder. Posiblemente los rusos hubieran sacado conclusiones similares, pero las purgas de Stalin dejaron al Ejército Rojo desprovisto de buen número de oficiales capaces.

Los japoneses en la Segunda Guerra Mundial utilizaban un sistema ligeramente menos eficaz con grupos de tres (Vic) o nueve (Vic de Vic) aviones . Además, tendían al individualismo con demasiada facilidad.

Los ingleses al principio de la contienda no tenía muy claro como enfrentarse a los bombarderos. Uno de sus manuales indicaba que lo mejor era ponere en fila tras un bombardero y disparar por turnos hasta agotar la munición o ser derribados.

Los americanos compensaron la desventaja inicial que tenían con los japoneses tanto a nivel de máquinas como de pilotos mediante disciplinadas técnicas de vuelo en equipos (2 + 2) Una táctica empleada era el cruce de las dos parejas de aviones, de forma que una pareja se enfrentaba a quien acosaba a la otra. Esto tenía éxito gracias al poder de fuego de los aviones americanos (6 x 12,7) su mayor blindaje y la debilidad de los aviones japonenses, que sacrificaban todo a la agilidad del aparato. Este sistema también es útil con los IL/2.

A continuación describiremos los pasos a seguir para hacer correctamente un vuelo en parejas. Si no te es muy útil, espero que al menos te sirva como guía rápida para volar IL/2.

 

Pasos Previos
 

Comunicaciones
Para volar es escuadrillas o parejas son esenciales unas comunicaciones entre los miembros del grupo. Además, estas comunicaciones deben ser lo suficientemente rápidas como para poder reaccionar con celeridad, a veces en décimas de segundo

 

Roger Wilco
Nosotros solemos emplear el Roger Wilco como software de comunicaciones.

Lo habitual es usar uno de los canales del ipconfig o bien que alguien haga de servidor de RW. Yo no aconsejo que los dos bandos usen el mismo canal, mas que nada porque la sorpresa baja bastante.

¿ Que no sabes manejar el RW ? Pues mira aquí (Flanker 2.x->Voz por Internet)

Aconsejo asimismo que configures una tecla en lugar de activación por voz ya que si lo tienes muy sensible capta todos los ruidos y satura las comunicaciones. También hay que recordar que el RW consume ancho de banda, pudiendo perjudicar el ping en el juego, por lo que es recomendable moderar sus uso a temas relativos al vuelo y no comentar el partido de fútbol del pasado domingo

 En un aparato auténtico las comunicaciones se realizan habitualmente en banda UHF (a misma de las radios FM) pero a mayor frecuencia entre los 108 y 136,975 Mhz (una radio FM suele llegar a los 108 Mhz) Dependiendo del aeródromo puede tener frecuencias para rodadura (GND) aterrizajes y despegues (TWR)  o incluso para control del espacio aéreo cercano (APP) En aeropuertos no controlados no existe ninguna de estas y el control se realiza entre las aeronaves en una frecuencia determinada (habitualmente en España 123,5 Mhz) El alcance varía con la altura y la orografía. Yo personalmente he escichado sin problemas operaciones en un aeródromo situado a a mas de 50 nm.
 

Es muy importante que en el IL/2 tengas configurado el Audio Input del Radio Chatter a none. ¿ Donde se hace esto ? Pues aquí, en el il2setup:

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Asignaciones de pares Líder Punto
Bien. Llegó el momento de ajustarse el paracaídas e irnos a la sala de espera, es decir, el Hyperlobby. Para unirte a un vuelo determinado, solo tienes que pulsar en una casilla libre del Hyperlobby. Procura que haya mas pilotos, porque si no es muy aburrido.

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Como puedes ver, he optado por irme a una misión cooperativa. Por supuesto que esto se puede aplicar a los Dogfight, pero en ese caso, debes hacer las asignaciones antes de entrar en la misión.

Antes de comenzar la misión, debéis tener el RW configurado y funcionando.

Si habéis elegido una misión cooperativa, yo aconsejaría que los pares líder punto cojan los aviones consecutivos (no liarse con los artilleros en los Stukas y Sturmoviks) primero el líder y luego el punto. Recomiendo que el mejor piloto o con mas experiencia sea el líder y los mas torpes seamos los puntos, hasta que consigamos adquirir la destreza necesaria. Algunos, como en mi caso, no pasaremos en la vida de "punto y coma"

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Lo mas recomendable es aprovechar el menú de selección de aparatos para realizar las parejas. En este caso, siguiendo los grupos de dos, HR_Adras sería el líder y HR_Crash el punto. A la hora de hablar por el RW es conveniente identificarse. Si por un casual no recuerdas quien tienes de líder o de punto es muy útil recordar la numeración que te da el IL/2 (Rojo 1, 2, 3, ...) y comenzar todas las frases con ello (Rojo 1, despegando, Rojo 2, rumbo XXX, Rojo 3, me la pegué, ...)

 

Despegue
 

En la cabina
Bueno. Supongo que ya has pasado todos los pasos previos y estas en la cabina. Lo primero, un vistazo a los instrumentos, a ver con que nos encontramos:

Esta es la cabina del IL/2, la mas completa de los aviones rusos. Los instrumentos mas importantes los he marcado con círculos rojos.

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En la parte superior izquierda encontramos al Indicador de Velocidad del Aire (IAS) y el Variómetro. Este indica la velocidad vertical y creo que mide en metros por segundo. Es muy importante en general, pero especialmente en los aterrizajes, donde no debemos pasar de 2-3 metros por segundo de descenso.

En el centro, a la izquierda está el altímetro y a la derecha el horizonte artificial. Es el único avión ruso que lo trae en el IL/2. Quizás en la vida real el piloto se de cuenta de la inclinación del aparato (cosa que no es siempre cierta) pero en el juego no hay forma de saber si vuelas nivelado cuando vas entre nubes o niebla.

Por último, en la parte inferior encontramos un reloj con tres indicadores, en el que la aguja superior indica la temperatura y a su derecha el indicador de combustible. Este último solo funciona cuando te quedan 300 litros de combustible o menos.

Veamos ahora el Yak-1:

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En esta ocasión la instrumentación es mucho mas pobre. Arriba vemos el indicador de altura, en el centro el indicador de velocidad y abajo, la tan temida aguja de temperatura. Como puedes ver, no tiene ni Variómetro ni horizonte artificial, por lo que yo recomendaría tranquilidad especialmente en los aterrizajes. El indicador de combustible está fuera de la foto.

El Yak-9 es un poco mas sofisticado:

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Como siempre, arriba está el altímetro, en el centro a la izquierda el IAS y a la derecha el Vario y abajo señalamos la aguja de la temperatura.

El mig-3 tiene los mismos controles, distribuidos así:

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Arriba, el Altímetro y, a la derecha, el indicador de combustible, en el centro a la izquierda el IAS, tapado por la palanca el Variómetro y a la derecha la temperatura. No es que esté mal diseñado. En un avión real puedes mover la cabeza y ver el Variómetro, pero en el juego, solo nos lo podemos imaginar

En el LAGG-3 vemos lo siguiente:

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Arriba vemos el indicador de velocidad, en el centro y de izquierda a derecha, el combustible, el altímetro y la temperatura. Por último abajo, destacamos el Variómetro

 Hay una serie de instrumentos básicos en un avión real que en este simulador (y en otros mas "serios") están un poco de adorno:

  • Temperatura. Es básico en un avión real operar dentro de unos determinados parámetros de temperatura. Exigir a un motor toda su potencia por debajo de su temperatura normal de funcionamiento (lo que llamamos habitualmente un "motor frío") puede producir daños en el mismo. Así mismo sobrepasar los parámetros máximo de funcionamiento normal del motor  puede dañar el mismo, provocando calentones que dañen los cilindros o provoquen fugas de aceite que luego hagan gripar el motor. No obstante, todos los motores tienen un margen de seguridad y los aviones militares simulados en este juego no son una excepción. Existen márgenes de seguridad que pueden ser soprepasados por un tiempo determinado sin demasiado riesgo. El juego de estos márgenes en el IL/2 esta demasiado simplificado. El que puedas pasar en un momento determinado el máximo de temperatura no quiere decir que no deje consecuencias para el motor. No obstante, dado que en este simulador los motores no tienen "persistencia" (cada vuelo es con un avión en condición de nuevo) tampoco tiene demasiada importancia.
  • Presión de admisión. Se trata de la presión de los gases que llegan a los cilindros. Es un parámetro muy delicado y que aquí se permite tratar de cualquier manera. En un avión real el manejo de la palanca de gases es progresivo (no se debe meter gases a fondo "a lo bestia" o quitarlos de la misma manera) es decir, hay un tempo (por ejemplo para pasar de ralentí al 100% de la potencia) que puede ser de 2-3 segundos. Todos los aviones tienen una presión de funcionamiento, una potencia de despegue (utilizable por unos segundo) una de emergencia (mas vale romper el avión a que te derriben) y una en la que revienta el motor. Por lo que he visto en los manuales reales del IL/2, LA-5, P-39, P-40, etc las presiones en el juego no coinciden con las reales (en descargo de Oleg hay que decir que tendría que emular varias docenas de motores distintos, lo que apoya mi teoría de que en este juego SOBRAN aviones)
  • Indicador de RPM de la hélice /motor. Este indicador, en conjunción con el anterior son básicos tanto como controlar las prestaciones del aparato como conservar el motor. Todos los aviones tienen unos parámetros de funcionamiento definidos y de los que no es recomendable salirse (a diferencia del IL/2) Como norma general el paso de hélice deba aumentar sus r.p.m. ANTES de aumentar la presión de admisión. Para reducir prestaciones, primero se baja la presión de admisión y luego las r.p.m. El no hacerlo así puede provocar daños en el motor.
  • Presión y temperatura del aceite. BÁSICO  para el funcionamiento del motor. En todos los manuales indica que si en unos segundos (menos de 30) no se ha alcanzado cierta presión de aceite hay que parar inmediatamente el motor.

 

Proceso de despegue
Bueno. Ahora que ya conocemos los instrumentos básicos, procederemos al despegue.

Lo primero a realizar es una inspección prevuelo para verificar que el aparato está en buenas condiciones. Lo típico de una prevuelo es comprobar el nivel de aceite y combustible (se podrá despegar sin el 100% del combustible, pero jamás sin alcanzar el mínimo de aceite) daños en hélice (te sorprenderías de ver lo que puede hacer una piedra en una hélice de aluminio de 2 cm de grosor)  estado y funcionamiento de las superficies de control, pitot, ruedas, luces, funcionamiento de flaps, estado del control del tren, ... Todo esto no tiene mucho sentido en un simulador, pero por lo menos, que lo sepas.

Lo primero, nos aseguramos de que no hay nadie cerca de la hélice y ejecutamos el procedimiento de arranque del motor y accionaremos los frenos. El motivo de esto es para evitar llevarnos por delante al aparato que tengamos enfrente al arrancar el motor. Hay que tener en cuenta que los frenos solo actúan cuando está pulsada la tecla del freno, por lo que no debemos soltarla hasta no estar seguros de que no hay nadie delante.

En este caso deberíamos comprobar la presión del aceite y esperar a alcanzar la temperatura correcta. Antes de despegar es preciso ejecutar la prueba de motor para comprobar que ambas magnetos funcionan y lo hacen sincronizadas y comprobar que la calefacción del carburador funciona correctamente, así como el ralentí del aparato, tanto con calefacción del carburador como sin ella.

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Ahora debemos comprobar que tenemos la pista libre ya que supongo que no nos queremos llevar por delante a nuestro líder ni que nuestro punto nos atropelle. En la vida real una persona en la pista nos lo diría por señas o por radio, pero como aquí no hay de eso, lo que debemos hacer es, con los frenos accionados, aumentar un poco la potencia (ojo, no vayamos a capotar) y accionar los pedales a un lado, hasta inclinar el avión unos 45º con respecto a la pista.

Si hemos girado a la derecha 45º miramos a la izquierda los mismos grados y veremos la pista que nos antecede. Si hemos girado a la izquierda, lo hacemos al revés. Fácil ¿ verdad ?

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Bueno. Cuando despegue nuestro líder, tendremos toda la pista para nosotros. Ahora solo nos queda despegar. No te asuste si ves que el avión que va delante hace cosas raras como despegar de lado, subir en vertical, acelerar bruscamente. Esto es debido al LAG o retardo de la red, que hace que la información que nos llega del otro piloto llegue en ocasiones con retraso y veamos cosas extrañas como un avión cruzando un bosque sin estrellarse o volando con solo un ala por encima de la tierra.

Incrementamos la potencia poco a poco hasta la potencia máxima, corregimos con el timón y nos centramos en la pista y .... ¡¡ El morro del avión no nos deja ver !! No te alarmes, que está todo controlado. A los lados de la cabina debes ver los dos lados de la pista a medida que avanzas. Llegará un momento en que tengas suficiente velocidad (unos 60 kms/h) y en ese momento, inclinas suavemente la palanca hacia delante. Si has oído bien, hacia adelante. En ese momento, el avión se pondrá horizontal y sufrirás el efecto del par del motor, por lo que deberás compensar con el timón. Solo estarás apoyado en las ruedas principales y verás claramente la pista. Pero ojo, en el momento en que estemos rodando horizontales debemos aflojar la presión en la palanca, para evitar capotar o chocar con la hélice en el suelo.

Como estamos volando en grupo, quedaría muy bien que advirtieras a los demás de que haces. Puedes decir "XXX, rodando"

Con el timón compensarás los movimientos del avión para mantenerte en el centro de la pista. Mientras no tengas suficiente velocidad para poder ver la pista por encima del motor no te quedará mas remedio que mirar la pista por los laterales de la cabina, intentando mantenerte lo mas en el centro posible.

Hay que tener cuidado en la carrera de despegue, especialmente con aviones muy cargados (como un IL/2 armado hasta los dientes) ya que los movimientos de la cola producen sobre compensaciones que pueden hacernos volcar y detonar todas las armas. También en terrenos húmedos podemos vernos frenados al rodar fuera de la pista.

Todos los aviones tienen unos parámetros definidos en sus manuales sobre velocidades de rotación y despegue, así como las de máxima trayectoria de ascenso (mayor cantidad de altitud ganada en el mínimo espacio recorrido) y de máximo régimen de ascenso (mayor cantidad de altitud ganada en el menor tiempo) todo ello en función de la carga y otros parámetros como la altitud de la pista o la temperatura. Aquí hay que hacerlo a ojo, aunque se suele despegar bien en torno a los 200 km/h. En un aeródromo normal deberías subir a máxima trayectoria de ascenso al princpio y luego a mayor régimen para hacer el circuito. Aquí mejor lo dejar acelerar a unos 250 Km/h y luego trepas mas o menos a esa velocidad.

MUY IMPORTANTE. El P-39 tiene un tren de aterrizaje tipo triciclo, es decir, el tercer apoyo está en el morro, no en la cola, por lo que la visibilidad hacia delante es excelente. Aquí es mas sencillo. No hace falta girar ni inclinar la palanca hacia adelante. Cuando la pista esté libre, simplemente aceleras y despegas. En la foto puedes ver mas o menos sin dificultad que hay al menos dos aviones delante de ti. Los círculos muestran las alas de dos aviones frente a ti o en la introducción también puedes ver al avión frente a tí.

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Llegará un momento en que tu velocidad oscilará entre 180 Km./h (IL/2) y 200 Km./h (Mig-3) en función de la carga de tu avión es posible que precises desplegar uno o dos puntos de flaps. Los flaps, aparte de sustentación añaden resistencia al avance del avión, por lo que si puedes ponerlos al final de la carrera de despegue habrás ganado unos km./h que pueden ser básicos para despegar.

Como orientación, yo nunca despliego flaps en un caza salvo que lleve una carga de bombas. En el IL/2 suelo añadir el WEP. Bien, pues a esa velocidad, solo te resta tirar de la palanca con suavidad y ya estás en el aire.

En este momento empezamos a quitar los impedimentos aerodinámicos, es decir subimos el tren de aterrizaje. Si vuelas un I-16 deberá pulsar 32 veces la tecla de subir el tren manualmente (que no se te olvide de programarla ya que por defecto no viene) En el I-16, si miras dentro de la cabina, abajo a la derecha verás como gira la manivela para plegar, replegar el tren. Esta manivela no sirve para nada, pero queda bonita.

Cuando alcancemos una velocidad sobre 230-250 km./h (según el peso) retraeremos los flaps.

 

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