Esta es la guía del piloto del LaGG-3. Este manual fue traducido por HR_Crash con la inestimable ayuda de HR_Torero en agosto de 2001, gracias a cuyos conocimientos de ruso (mas bien de español ya que el ruso es su lengua materna) hemos traducido lo mejor posible este manual.

Comparando éste con el manual del La-5, disponible en este misma página vemos como las máquinas de Lavochin evolucionaron desde el Ataúd Barnizado Garantizado (las iniciales, en ruso, coincidían con LaGG) como era conocido por los pilotos a una de las mejores máquinas a baja cota de la SGM, el La-5FN en menos de dos años.

Espero que lo disfrutes y te sea de ayuda.

Distribúyelo libremente, pero respeta la autoría e incluye una mención a http://www.halconesrojos.com

El original se ha obtenido de aquí

  8 de agosto de 2005 

Este documento se consiguió gracias a  Gennady Serovym.

Muchas gracias a Jacob Filatovu por su ayuda en la preparación del material. 

MANDO DE LAS FUERZAS AÉREAS DEL EJERCITO ROJO (VVS)

Instrucción de pilotos

USO Y TÉCNICAS DE MANEJO DEL

AVIÓN LaGG-3

Con los Motores M-105P y M-105PF

Centro de publicaciones militares del comisariado nacional de la defensa. 1943


MANDO DE LAS FUERZAS AÉREAS DEL EJERCITO ROJO (VVS)

Aprobado por el General-Coronel ingeniero jefe de la Aviación del Ejército Rojo REPIN

10 Julio, 1943.

INSTRUCCIÓN DE PILOTOS

EN EL USO Y TÉCNICAS DE PILOTAJE DEL

AVIÓN LaGG-3

CON MOTOR M-105P in M-105PF 

Fe de errores

Página. Línea Dice Debería decir
20 12 y 13 Presión del combustible (para carburador sin flotador) Presión de combustible (para carburador sin flotador)-0,25-0,40 kg / cm2.

MANUAL REALIZADO POR

Capitán ingeniero  ALEKSEENKO V.I

Comandante ingeniero ABOVSKYD. D.

I. INSPECCIÓN PREVUELO

1. Antes del vuelo reciba el informe de los mecánicos sobre el estado del avión..

2. Haga una inspección visual y compruebe::

a) La presencia calzos bajo las ruedas;

b) Hélice. No hay daños externos (agujeros, arañazos) en las aspas o en el buje y que no se aprecia la curvatura en las aspas.

c) Escotillas y capó: asegúrese que estén cerradas las tapas de la escotilla principal del fuselaje, los cierres de las escotillas en fuselaje y en las alas (para cargar oxigeno, para los cables de control de alerones y etc.) y los cierres de las cubiertas y el capó del motor.

d) Tren principal. Si está correcto, con idéntica amortiguación y si la presión de las ruedas es normal (no hay inclinación en el aparato).

e) El aparato. No presenta daños en las alas, el fuselaje o la cola. Las abrazaderas de seguridad han sido quitadas de los timones y se ha quitado la protección del pitot

f) Las bombas (y su tipo y calibre) o los depósitos adicionales. Preste atención es especial al cable de seguridad de la espoleta y al enganche

NOTA: Si el avión no tiene previsto el lanzamiento de bombas, el soporte debe ser eliminado y todas las aberturas tapadas..
g) Tren trasero. Amortiguación y presión del neumático

h) La presencia de combustible en el depósito principal y en los auxiliares a través de las bocas de los depósitos (asegúrese de cerrarlas bien)

3. Antes de entrar en la cabina compruebe:
a) No hay objetos extraños

b) Los magnetos están desconectadas.

c) Los seguros de las armas están puestos y que el dispositivo auxiliar de lanzamiento de bombas está en posición "PZ" (seguro puesto)

d) Los cinturones están en buen estado.

e) Que el parabrisas no está dañado o sucio.

4. Tras entrar en la cabina compruebe que la palanca y los pedales se mueven correctamente y la desviación del timón.

5. Compruebe el compensador. Ponga en neutro el de elevación y el del timón.

6. Para comprobar el motor:

a) El movimiento de la palanca de gases es normal.

b) La posición de la palanca del control de mezcla (atrás a tope)

c) El mando de forsazh (hacia delante a tope)

g) Posición de la palanca del paso de hélice (para la VISh-105 la palanca debe estar en la posición correspondiente al paso grueso, para la VISh-61 ponga el paso fino);

d) La posición de la palanca de selección de la velocidad del supercompresor (debe estar en la primera velocidad, atrás del todo)

e) Estén cerrados los radiadores de aceite y agua.

f) Que esté abierto el paso del CO2 del sistema anti incendios (mando a tope hacia adelante) y el combustible esté seleccionado a los depósitos principales..

7. Compruebe la presencia de aire comprimido en los depósitos de a bordo (la presión no debe ser inferior a 80 at.)

8. Compruebe la hermeticidad y presión del sistema de frenos. Si acciona el gatillo completamente y mantiene los pedales en neutro, la presión debe ser de 8-10 atmósferas.

9. Comprueba el botón de recogida del tren. Si el tren de aterrizaje se maneja mediante palanca-válvula, la posición de la palanca debe estar en “neutro”

10. Compruebe que está cerrada la válvula del sistema hidráulico (a la derecha del asiento del piloto).

11. Compruebe la carga de la batería bajo carga, para ello conecte la corriente, compruebe el voltaje en el voltímetro (el voltaje debe ser 24 V) compruebe la calefacción de los Pitot,  las luces del tren (deben coincidir con los indicadores mecánicos)  y el sistema de luces de tanques y bombas.

12. Compruebe el indicador de los flaps.

13. Sitúe el altímetro a 0.

14. Ajuste la altura del asiento para un uso correcto de la mira.

15.Compruebe que la cúpula abre y cierra correctamente

16. Compruebe y prepare las armas. Para ello:

a) Sitúe el alza en 0 y compruebe la iluminación del colimador.

b) Abra la válvula de aire comprimido.

17. Antes de un vuelo nocturno es necesario:

a) Comprobar la iluminación de la cabina, del panel de instrumentos, las luces de aeronavegación y el faro de aterrizaje (con un breve encendido en el interruptor “Faro”.).

b) Llevar una linterna de bolsillo.

18. Compruebe el equipo de oxígeno. Pare ello es necesario:
a) Ajuste la máscara

b) Habiendo asegurado el estado del tubo, conéctelo a la mascara y al inhalador

c) Compruebe la cantidad de oxígeno. Verifique la hermeticidad del sistema abriendo la válvula de a bordo. Tras cerrar la presión debe mantenerse durante uno o dos minutos.

d) Compruebe el mecanismo de suministro de oxígeno de emergencia girando el selector con el grifo abierto (El oxígeno debería notarse en la máscara y el indicador debería mostrar 8—10).

Tras las comprobaciones, cierre las válvulas válvulas y ponga el selector del sistema de emergencia en posición inicial.

11. PREPARACIÓN PARA EL VUELO

Arranque y preparación del motor.

19. Cebe el sistema de combustible  mediante la bomba manual de a bordo o en su defecto mediante el pistón con válvula, llenando los carburadores hasta alcanzar una presión de 0,3-0,4 kg / cm2.

20. Llenar de combustible el circuito de aspiración de gasolina del motor mediante el dispositivo “Viet” o en su defecto, mediante el pistón con válvula para llenado del motor. Después de llenar los carburadores y el motor, cerrar la válvula. Girar el mando del pistón.

21. Sitúe la palanca de gases en la posición correspondiente a 600-700 rpm.

22. Para arrancar con aires comprimido es necesario:

a) Conectar la corriente

b) Ordenar "Fuera de la hélice" Cuando reciba la respuesta "Afirmativo, fuera de la hélice" de el contacto.

23. Para arrancar desde el cilindro de aire comprimido de a bordo, abra su válvula. Para arrancar desde uno en tierra de la orden "Abrir el aire.

24. Abra la válvula del aire.

25. En cuanto la hélice haya dado una revolución, pulse el contacto. El motor debería arrancar..

26. Tan pronto el motor arranque, suelte el contacto y cierre la válvula del aire.

27. Para arrancar con un vehículo se necesita:

a) Conecte el vástago del vehículo a la hélice

b) Conecte la corriente.

c) De la orden "Fuera de la hélice". Cuando reciba la respuesta "Afirmativo, fuera de la hélice" de la señal para el comienzo de arranque.

28. En cuanto la hélice comience a girar, conecte las magnetos y pulse el contacto. En cuanto el motor arranque, suelte el contacto.

29. Si a los 5 segundos tras el arranque la presión del aceite no alcanza 1,5 kg / cm2, pare inmediatamente el motor para localizar y subsanar el problema. A la vez que sube la presión de aceite abra los inyectores para añadir lubricación adicional al motor.

Calentando motores

30. Caliente el motor a 800-1000 rpm hasta alcanzar las siguientes temperaturas

Motor M-105P Motor M-105 PF
Agua..... 40 ° Agua..... 60 °
Aceite.... 40 ° Aceite..... 40 °

En invierno, debido al uso de aceite disuelto en gasolina caliente el motor a 900—1200 rpm hasta que el anticongelante alcance las siguientes temperaturas, con independencia de la temperatura del aceite.

Motor M-105P....—40 °

Motor M-105PF... .—60 °

Para acelerar el calentamiento del motor, aumentar gradualmente las rpm vigilando que el motor trabaja sin problemas y que la presión del aceite no supera los 11 kg / cm2.

31. Cierre los inyectores de aceite

32. Suba el motor a 1200—1400 rpm, desconecte la batería y compruebe el funcionamiento del generador con el voltímetro (26—27 V).Conecte de nuevo la batería..

Prueba de motor

33. Abra los radiadores de agua y aceite. En invierno, abra el radiador de aceite en función de la temperatura del mismo.

34. Tire de la palanca de gases hacia atrás.

35. Después de calentamiento probar el motor en potencia nominal. Las indicaciones de la potencia nominal son las siguientes: 

Revoluciones...... 2600 - 2700 rpm


Presión de admisión para los motores  M-105P y M-105PA 910 +40  Mm Hg 
-20
Presión de admisión para el motor  M-105PF 1050 + 10  Mm Hg
- 20
Presión de aceite......... 5 — 9 kg / sm2


La presión del aceite mezclado con gasolina no debe ser inferior a 4 kg / sm2

Presión de combustible (para carburadores sin flotador)....  .0,25—0,40 kg / cm2

36. Para las pruebas no utilice el gas a tope mas de 20 segundos y no permita que la temperatura del agua pase de 100º y la del aceite de 110º.

37. Reduzca gases hasta 2400—2500 rpm y pruebe el funcionamiento de las magnetos seleccionado alternativamente una y otra. Las rpm con una sola magneto no deben caer mas de 110

38. Pruebe el control del paso de hélice pasándolo de corto a largo y volviendo a corto en el rango de 1800—2400 rpm. Esté prohibido mantener el motor a 1.800 rpm a plenos gases mas de 5 segundos.

Atención: Si el despegue se hará tras el cambio del motor o del regulador R-7 y cuando no se había comprobado el correcto funcionamiento del limitador de máximas revoluciones, fijar el regulador de revoluciones en 2600 rpm
39. Reduzca gases hasta 2000—2200 rpm para pasar a la segunda velocidad del supercompresor y compruebe que el motor se pone a no mas de 2.500 rpm

El cambio de velocidad del supercompresor en tierra no debe hacerse mas de dos veces antes de cada vuelo. El paso de una velocidad a otra debe hacerse en un intervalo no menor de 1-2 minutos. Asegúrese que cada cambio de velocidad se hace llevando la palanca a su posición extrema

40. Si el despegue se hará con forzado de motor  (motor M-105P) tras poner el máximo gas probar el forzado del motor. En este caso la supercompresión no debe sobrepasar los 975 mm Hg.

Prueba y preparación de la radio.

41. Compruebe el ajuste de los auriculares y el laringófono.

42. Conecte los cables al conector.

43. Conecte el receptor al conector con la inscripción "TLF" y si el aparato dispone de un emisor conecte el micro al jack correspondiente.

44. Active la radio en el panel.

45. Seleccione la  "PRM" (recepción) en la radio.

46. Verifique los auriculares por el ruido característico.

47. Establezca la escala de frecuencia de trabajo predeterminada (determinado por los ingenieros de radio).

48. Ajustar el receptor a la frecuencia del radiotransmisor, con el cual se comunicará durante el vuelo.

49. Tras verificar el funcionamiento, apague la radio.

50. Si el aparato dispone de un transmisor situelo en la posición "PRD" (emitir) y compruebe el  funcionamiento del convertidor rotativo de corriente del transmisor (RUN-30) por su zumbido uniforme. Esperar un minuto y realizar una transmisión de prueba.

III. Despegue

Carreteo

51. Ajústese los cinturones..

52. Abra completamente las tapas de los radiadores de agua y aceite.

53. De la orden “Fuera calzos” (estirando las manos hacia los lados) y una vez recibida la confirmación “Afirmativo, calzos fuera”, comience el carreteo.

54. Para ver mejor hacia adelante, muévase en zig-zag.

65. Pruebe los frenos, presionando el gatillo comienza a aumentar la potencia, cuidando que no levante la cola. Verifique a partir de que nivel de rpm el avión empieza a rodar (normalmente1850-1900 rpm) entonces, quite gases y suelte el gatillo:

Preparación para el despegue.

56. Asegúrese de que la hélice tiene seleccionado el paso corto (hacia adelante)

57. Compruebe las temperaturas. La del agua y aceite deben estar en los límites de 60—90 °. Los valores recomendados son entre  70—80 °.

58. Asegúrese de que la pista está despejada.

Despegue y ascenso.

59. Es posible reducir la carrera de despegue bajando los flaps 15-20º.

60. Mantenga la dirección con la cola. En verano, tire ligeramente de la palanca manteniendo la dirección, levantar la cola accionando varias veces hacia delante el mando del avión. Despegar con la cola medio bajada.

61. El efecto de par del motor que gira el avión a la derecha debe compensarse con el pedal izquierdo. Si el gas aumenta de forma brusca y con rápida elevación de cola, la tendencia del avión a girar a la derecha aumenta

En caso de despegar con viento lateral, el avión tiende a girar en dirección al viento.

Esta prohibido usar el compensador del timón de dirección cuando se despega con viento lateral. Para mantener el avión en dirección recta durante el despegue, controle la dirección de carreteo tomando como referencia la capota del motor, y observando la pista a través del parabrisas (por la parte izquierda del alza).

No realizar el despegue antes de tiempo, de lo contrario el avión reacciona mal a los mandos y se encabrita.

62.Tras despegarse del suelo mantenga el aparato hasta alcanzar los 250 km/h y a esta velocidad subas hasta los 100 metros. tenga en cuenta que con los alerones desplegados el aparato tiende a hundir el morro. Limpie los flaps a una altura de 100 m. el posterior ascenso se hará a una velocidad de  270 km / h.

63. Cuando ascienda, recoja el tren, asegurándose de su repliegue con las luces de cabina y los indicadores mecánicos. Recoja el tren a la altura especificada por el instructor (o el comandante)

64. Afloje la presión en la palanca mediante los compensadores y establezca una velocidad de ascenso de 270 km/h con unas rpm del motor de  2550—2700 dependiendo de la temperatura del agua y del aceite.

65. Desconecte el forzado del motor  (motor M-105P).

66. Seleccione el combustible desde los depósitos principales a los auxiliares si dispone de ellos  (a no menos de 400 m de altura)

67. Ascienda manteniendo las velocidades óptimas de ascenso:

Altitud Velocidad óptima de ascenso
Hasta 4000 m 270 Km/hr 
A 5000 m 260 Km/h
A 6000 m 250 Km/h
A 7000 m 240 Km/h
A 8000 m 230 Km/h
A 9000 m 220 Km/h
Sobre 9000 m 210-220Km/h

Para mayor sencillez para el piloto use la palanca y el compensador de profundidad.

68. A una altura de 3000 m con el motor M-105P y a 3000 m con el motor M-105PF pase a la segunda velocidad del supercompresor 

 

69. Durante el ascenso utilizar el control dela mezcla

Para el motor M-105P desde 4000 m de altitud;

Para el motor M-105PF desde 3000 m.

Si del motor empieza a salir humo como consecuencia de enriquecimiento excesivo de la mezcla, utilizar el control de la mezcla independientemente de la altitud de vuelo.

70. No permita que las temperaturas del agua y del aceite pasen de 110 °. En caso de sobrecalentamiento del motor baje las rpm de la hélice a 2300 rpm poniendo un paso mas grueso y ascienda con velocidades mayores.

71. No permita al motor pasar de 110 ° en el agua mas de 10 minutos seguidos ni que el aceite pase los 115 ° mas de 6 minutos. Si esto pasa, continúe el ascenso a velocidades mayores.

La temperatura máxima del agua y del aceite no pasen de  110 ° C

Se recomienda mantener la temperatura del agua y del aceite en 90—100 ° C

72. La presión del aceite, a 100 ° C y hasta los 9.000 m debería estar dentro de los límites de 4-9 kg / cm2. A mas de 100º la presión bajaría hasta 3,5 kg / cm a cualquier altitud.

Preparación de las armas.

73. Reitre los seguros de las armas

74. Configure la mira de las bombas PBP-1 previamente de acuerdo con la tarea prevista.

75. Sitúe la palanca de lanzamiento de emergencias de las bombas (ASI-140) de la posición "PZ" (seguro puesto) a la posición "PO" (seguro quitado). Mientras lo hace no pulse el gatillo de la palanca ASI-140 para evitar dejarlas caer.

Radio

76. Conectar la radio en el panel. Para recibir es preciso:

a) Seleccionar la posición "PRM";

b) Hay un control para seleccionar el volumen.

c) Selecciona la frecuencia correcta.

77. Para transmitir:
a) Seleccionar la posición "PRD" al menos un minuto antes de empezar la transmisión

b) Hable por el laringófono con su voz normal (no grite ni hable en voz baja)

c) Para bajar el ruido y mejorar la recepción cierre la cabina y reduzca las rpm del motor y la velocidad si las condiciones lo permiten.

IV. VUELO

78. Para pasar el aparato del ascenso a vuelo horizontal::

a) Use el control de gases para conseguir una velocidad indicada no inferior a 250 km/h (independientemente de la altura)

b) Controle el paso de hélice para establecer unas rpm del motor acordes con su velocidad. Si después de alcanzar las rpm correctas la velocidad ha variado, contrólela con la palanca de gases.

c) Compense el aparato con los compensadotes. Los compensadores del LaGG-3 son muy efectivos, úselos con delicadeza.

79. A velocidades superiores a 0,9 veces la velocidad máxima y por encima de 1000 metros ajuste la mezcla.

80. Una vez establecido el vuelo horizontal, ir variando paulatinamente el control de mezcla hasta empezar a notar comportamiento anormal del motor (funcionamiento “en seco”, sacudidas, pequeñas interrupciones, escape de gases irregular) Cuando aparecen estos síntomas,es preciso reducir suavemente el control de la mezcla hasta que el funcionamiento del motor sea normal, dejar la palanca de control de mezcla en esta posición y continuar el vuelo.

81. Para pasar de vuelo normal a la máxima velocidad:

a) Cerrar el control de la mezcla (si previamente estaba abierto);

b) Usar la palanca de control de paso de  hélice para incrementar las rpm del motor hasta las correctas para la nueva velocidad

v) Adelante la palanca de gases para aumentar la velocidad

NOTA: En aquellos aparatos que disponga de manejo conjunto de gases y hélice mueva ambas palancas a la vez  (gases y paso de hélice)

82. Para alcanzar la velocidad máxima (en un encuentro con oponentes, salida del combate, ....) hago lo siguiente:

a) Cerrar el control de mezcla;

b) A cualquier altura, alcance las 2650—2700 rpm, en caso de pérdidas de aceite reduzca las rpm a 2550.

c) Seleccionar las tapas del radiador de agua y de aceite en posición "por corriente de aire"

d) A mas de 3000 m con el motor M-105PA y a mas de 2000 m con el motor M-105PF selecciones la segunda velocidad del supercompresor.

83. Los vuelos normales, transferencias, vuelos hasta que se encuentran con oponentes (patrullas, esperas en una zona determinadas, ...) para obtener un gran alcance use los siguientes parámetros.

Revoluciones........... 1700 rpm

IAS:

Hasta 5000 m  280 km/h

Sobre 5000 m....... 270 km/h

En casos especiales es posible mantener al aparato mas tiempo en el aire a 260—280 km/h y 1500—1600 rpm a altitudes de hasta 3000 m si se recibe autorización para ello.

84. Así incrementa la duración del vuelo. Las indicaciones mas detalladas sobre estos regimenes de funcionamiento se describen en los “manuales de vuelo de largo alcance y larga duración”.

Si el vuelo en este régimen de funcionamiento se produce durante mucho tiempo y con las temperaturas bajas de medio ambiente es preciso calentar el aceite en los cilindros de la hélice, variando las rpm del motor periódicamente con intervalos de tiempo de 20-25 minutos.

Periódicamente revise los indicadores para supervisar el funcionamiento del motor..

85. En vuelo horizontal la instrumentación debe mostrar:

Temperatura del aceite:

Máxima....... 110 ° durante 10 minutos.

Recomendada...... .90—100 °

Mínima permitida... 40 °

Temperatura del agua:
Máxima....... 110 ° por 10 minutes

Recomendada...... 90—100 °

Mínima permitida::

Motor M-105P... 40 °

Motor M-105PF.. 60 °

La presión de aceite a todas las altitudes debe estar entre  4—9 kg / cm2, Si la temperatura del aceite sube a por encima de 100 º, la presión baja a 3,5 kg/ cm2

Presión de combustible (Carburadores sin flotador).

86. En vuelo horizontal o en ascenso, para hacer virajes aumente la velocidad en 10-20 km/h sobre la velocidad óptima de ascenso..

87. Si es preciso desprenderse de las bombas en territorio amigo (lanzamiento pasivo) o para soltar los tanques adicionales, siga los siguientes pasos:

- Estirar el espárrago-limitador en el ASI-140

- apretar el gatillo hacia el mando de ASI-140

- empujar a tope el mando hacia delante

88. En condiciones atmosféricas que pueden provocar la congelación, activar la calefacción del tubo Pitot.

89. Hasta la línea del frente alimente el motor con los tanques supletorios.

V. USO DE LAS ARMAS

Ametralladoras y cañones

90. Dispare en ráfagas cortas, de 10-15 cartuchos. Evite recalentar la ametralladora UB  para prevenir daños en la hélice o en el arma.

91. En el caso de que se encasquillen las armas, para rearmarlas, apretar el gatillo del sistema de recarga neumática. Realizar la recarga con un intervalo de 1-2 segundos y luego seguir disparando.

En el caso de fallo del sistema neumático (falta de presión), recargar el cañón MP-20 de forma mecánica tirando con fuerza del mando de recarga y seguidamente soltarlo.

92. En el caso de que el cañón MP-20 dispare espontáneamente, realizar su recarga.

93. Las armas están sincronizadas con el motor desde 1200 hasta 2700 rpm.

94. El fuego es preciso entre 50 y 500 metros

Bombas

95. Para lanzar las bombas selecciónelo en el panel.

96. Asegurarse del lanzamiento de bombas comprobando los indicadores en el panel de instrumentos (las luces blancas en el panel de control se apagan).

97. En el caso de fallo del sistema eléctrico desprenderse de las bombas por medio del ACI-140 "en activo" estirando el mando a tope hacia atrás.

VI. PILOTAJE

virajes

98. Gire inclinando el aparato 60—70 ° y hágalo a 320 km/h (IAS) Antes de la realización de los virajes, en vuelo horizontal es necesario balancear el avión mediante compensadores. El movimiento coordinado de pedales y palanca le hará girar. a le vez puede aumentar el viraje aumentando los gases hasta el tope en un viraje a 60-70º

Al final del viraje reduzca gases a normal. En los virajes a izquierda el aparato tiende a alabear mas y es fácil controlarlo con la palanca. En virajes a la derecha el aparato hunde el morro. Se controla fácilmente con pedal izquierdo.

El aparato es estable en los virajes. Al tirar en exceso de la palanca el aparato pierde estabilidad y tiende a salir del viraje. Si se continúa tirando el aparato puede entrar en una barrena.

Cada viraje completo con 60—70 ° de alabeo precisa 22—23 segundos.

Espirales

99. Realícela a 280 km / h (IAs) y con no mas de 45 º de alabeo. El aparato es estable.

Para cada espiral (sin tren de aterrizaje) se pierden 600 de altitud.

Deslizamiento.

100. Durante el deslizamiento el avión se mantiene estable, sin girar el morro en dirección de deslizamiento, hasta un alabeo de 30°. No se debe realizar el deslizamiento con flaps desplegados. La velocidad de comienzo es de 250-260 km/h. La velocidad de salida no debe ser inferior a 220 km/h

Para entrar en un deslizamiento incline el aparto 10-15 º y aplique pedal en sentido contrario

La finalización debe ser al menos a 50 m de altitud. A partir de aquí el vuelo debe ser recto.

viraje de combate

101. Para realizarlos lleve el aparato a su velocidad máxima. Entre en un viraje de combate con un ángulo de 15-20°;  a la vez, incremente el ángulo y aumente los gases a tope.

Para salir del un viraje de combate se hará a 280 km/h con el motor a plena potencia.

Tras finalizar el viraje, baje los gases. En un viraje de combate se deben ganar unos 800 metros.

El aparato es estable. no hay diferencias entre hacerlos a derechas o a izquierdas.

Revoluciones

102. Durante la maniobra mantener una velocidad de 260 km/h. Para ello aplique pedales (a 50% del recorrido) y a la vez aplique palanca al mismo lado tirando ligeramente de ella (en diagonal). El aparato girará poniendo la panza hacia arriba. Cuando queden unos 30-40º para que el avión quede completamente panza arriba, soltar suavemente los timones y los alerones; bajar el gas. Tire con suavidad de la palanca y el aparato entrará en un picado.

Al alcanzar en picado 330-350 km/h, salir suavemente y colocar el avión en vuelo horizontal.

La pérdida de altura de una revolución es de 700-800 m. No realice movimientos bruscos con los timones de altitud al salir del picado. De lo contrario el avión, independientemente de la velocidad, perderá la estabilidad transversal y se perderá el control sobre el eje transversal; la salida del picado será más lenta.

Doble revolución (flank)

103. Se realiza a 300 km/h. Previamente sitúe el aparato en un ángulo de cabeceo de 15—20 °. Aplique el pedal y palanca en el sentido deseado del viraje de forma simultánea: a la vez estirar la palanca de mando hacia atrás. El avión girará sobre su eje longitudinal. A  30—40 ° antes de la horizontal ponga el timón para concluir, aplique el pedal en sentido contrario a la rotación y ponga la palanca en neutro.

No existe ninguna diferencia entre las acciones a realizar para efectuar el tonel derecho o izquierdo. El tonel derecho el avión realiza con más lentitud. Para conseguir el tonel derecho igual de agresivo que el tonel izquierdo, es necesario actuar sobre los mandos de forma mas activa.

Loop

104. Lleve el aparato a una velocidad de 380 km/h en vuelo horizontal. Para alcanzar la velocidad rápidamente, incremente un poco el ángulo de ataque en bajada, hasta llevar el aparato a 450 km/h. Tire suavemente de la palanca para llevar al aparato a un ascenso. Tenga en cuenta que al aproximarse al punto mas alto de la maniobra la presión sobre la palanca disminuye de forma significativa.

Es necesario evitar aplicar, tanto en exceso como en defecto, la presión sobre la palanca. En caso de aplicar una presión excesiva, la maniobra puede acabar en un Immelman mal realizado. Tirar poco de la palanca provoca que el radio de curvatura se incremente y la velocidad del aparato caerá antes de llegar al punto máximo. En caso de que el aparato se vuelva inestable en el punto más alto, aflojar la presión sobre la palanca.

Tras pasar el punto más alto reduzca gases y tire ligeramente de la palanca para entrar en un picado. La velocidad de salida del picado deberá ser 330—350 km/hr. Si la maniobra se hace correctamente, no se debe perder altura.

Immelman

105. Lleve el aparato a una velocidad de 380 km/h en vuelo horizontal, estabilizándolo mediante el compensador de altitud. Para realizar un Immelman se necesita una velocidad superior a  460 km/h. Antes del viraje en el punto máximo el Immelman se realiza igual que la primera parte de un “nudo”. Para no perder el momento adecuado de realizar la revolución, echar la cabeza hacia atrás. Tan pronto como el capó del motor aparezca paralelo al horizonte, mueva la palanca y aplique timón en la dirección de viraje deseada, de forma simultanea.

Recuerde: El intento prematura de girar el aparato provoca pérdida de velocidad.
La técnica para hacer la maniobra a derechas o izquierdas es la misma.

Al final del Immelman el aparato gana unos 700-800 m. de altitud

Ranversman

106. Se realiza a 400 km/h. Ascienda en ángulo de 70—80 ° realizando “la montaña”, hasta alcanzar 250 km/h, entonces, suavemente, aplique el pedal en el sentido deseado del viraje y tire de la palanca en el sentido opuesto y empujando hacia delante: el aparato dará un viraje en el mismo sentido al que se aplica el pedal, se entrará en un picado.

Tras girar 90 ° ir quitando gases de tal forma que en el momento de la salida del picado el gas esté al mínimo.

Picados

107. Entre en un picado desde una revolución o un viraje con el motor en un régimen de rpm medio. No pique empujando la palanca para evitar cortar el flujo de combustible al motor.

Picar después de hacer "la montaña" está prohibido

Antes de picar asegurarse de que el tren está subido (luces rojas e indicadores mecánicos) Seleccionar en la hélice 2200—2300 rev/min.

No pique a mas de 600 km/h (IAS) y no deje que la hélice pase de  2800 rpm. Aquellos aparatos no lastrados en el timón no pueden pasar de 550 km/h para evitar destruir el aparto por exceso de velocidad.

Si la hélice alcanza las 2800 rpm es preciso salir del picado.

El aparato pica estable. Si el aparato tiende a incrementar el ángulo de picado o salir de picado por si solo, actuar sobre el compensador del timón de altitud. Salga del picado con suavidad.

En un picado de 60 ° que se alcancen los 600 km/h el aparato pierde unos 1400 m de altitud.

Barrenas

Barrena no intencionada(para todas las altitudes)

108. La caída en una barrena se produce por fallos en el pilotaje (excesivo uso de la palanca, especialmente en virajes o al salir de un picado con excesiva violencia)

A gran altitud, es ascensos con gran ángulo de ataque las barrenas ocurren bruscamente.

Caída en barrena

109. En planeo, si los pedales se ponen en posición neutral y la palanca del avión se estira  ¼ del recorrido total, el avión cae en barrena izquierda. El avión cae en barrena cuando los pedales se accionan en dirección de la barrena a ¼ del su recorrido total y cuando el mando esta estirado a ¼ del recorrido total desde su posición neutral.

El avión entra en barrena derecha cuando planea y cuando el pedal es accionado en dirección de barrena a ½ de su recorrido total, y cuando el manto del avión se sitúa entre la posición neutral y la posición cuando esta completamente estirado hacia atrás.

Durante las dos primeras vueltas de barrena el avión gira de forma uniforme. El mando del avión tiende apretarse contra el asiento. Para mantenerlo en posición, se necesita aplicar esfuerzo físico.

Una vez en barrena, el avión cae con el ángulo de cabeceo 60—75° respecto al horizonte, y con amplitud de movimiento del morro de 10°

En un solo viraje de barrena y con la posterior salida de la misma el avión pierde 600-700m de altitud, saliendo de la barrena a una velocidad de 400 km/h. En caso de producirse dos virajes de barrena, el avión pierde 1000m (con salida incluida). Cuando la barrena se produce a grandes altitudes, la perdida de altitud durante un viraje de barrena con la posterior salida de la misma es considerablemente superior.

La barrena a izquierdas es más violenta que la barrena a derechas.

Sacando el aparato de una barrena.

110. Para salir de la barrena, primero es necesario pisar a fondo el pedal contrario al movimiento del avión, y posteriormente empujar la palanca hacia delante, en posición posterior a la posición neutral. En cuanto la rotación se detenga ponga inmediatamentelos pedales  en posición neutral. Si mantiene le pedal pisado a tope y con la palanca del avión en posición cercana a la posición neutral puede provocar una barrena en sentido inverso.

Si no se respeta el orden de movimiento de los mandos (coordinación pedal – palanca), la salida de la barrena puede prolongarse.

Cuando la rotación pare, mientrasse coge la velocidad en picado y durante la posterior salida del picado el aparato tiende por si solo pasar a ángulos de ataque grandes; además, incrementa la presión sobre la palanca. En este instante es especialmente importante mantener el avión y no dejarle pasar a ángulos de ataque grandes; salir del picado, soltando la palanca poco a poco.

Intentar sacar muy rápido el avión del picado puede provocar una segunda barrena. Esta salida acelerada hace que el avión se tire de un lado para el otro. Este comportamiento del avión es la causa del movimiento prematuro de la palanca. En estos casos, para evitar la segunda barrena, empujeun poco la palanca hacia delante, y posteriormente salga del picado de forma suave.

Reglas para sacar el aparato de una barrena

(Cualquier altura)

111. En caso de caída en barrena deje la palanca en posición neutral.

Aplique timón en sentido contrario a al barrena y deje la palanca en posición neutra. En cuanto el aparato deje de rotar ponga los pedales en neutro y empuje la palanca desde su posición neutral. Alcance 350—370 km/h, y suavemente saque el avión del picado, controlando su tendencia salir del picado bruscamente.

Si a la salida del picado el avión vibra eso significa que se ha salido muy bruscamente. En este caso, afloje la presión sobre la palanca

Si el aparato no sale de la barrena aplicando timón, aumente gases suavemente.

Nota: el avión LaGG-3 dotado de slats permite cometer errores de técnicas de pilotaje mas graves y entra en barrena con dificultad.

VII. FIN DEL VUELO

Planeo

112. Antes de iniciar el planeo seleccione el paso corto de la hélice {2600 rpm) lo que facilita abotar el atarrizaje, de ser preciso.

En planeos prolongados no permita que la temperatura del agua baje de:

Motor M-105P..... 40°C

Motor M-105PF....... 60°C

La velocidad de planeo sin flaps debe ser superior a 250-260 km/h (IAS) y puede bajar con 60º de flaps hasta 210—220 km/h; el mínimo permisible con flaps a 60 ° son 200 km/h. . Es preciso tener en cuenta que el avión LaGG-3 recupera con lentitud la velocidad perdida durante cualquier tipo de maniobra.

Baje el tren en el cuarto viraje a una velocidad de 300—320 km/h. El planeo con flaps es mas delicado y el aparato tiende a irse de morro.

Realizar el planeo enparalelo a las marcas de aterrizaje no alejarse mas de 40-50 m respecto a la marca “T”.

Tras el cuarto viraje es preciso mantener el planeo estrictamente respecto a la “T” de aterrizaje para evitar la deriva.

113. Durante la estabilización no girar el avión respecto a la “T” mediante pedales, ya que existe el riesgo de entrar en perdida y caer en barrena.Es este caso es mejor abortar el aterrizaje y realizar segunda vuelta.

Bajando el tren

114. Baje el tren a 300—320 km/h. Para ello lleve  la palanca que acciona la válvula del tren, situada bajo la palanca de gases al indicador "Despliegue" Compruebe el despliegue del tren con las luces y los indicadores mecánicos.

En caso de que el tren tarde en desplegarse, continúe con la operativa.

NOTA: En algunos aparatos el control del tren se efectúa mediante llave que tiene tres posiciones: “subido”, “bajado” y “neutro”. La posición “neutro” es para no sobrecargar en exceso la bomba. La posición neutral se usa siempre tras desplegar o recoger el tren
Despliegue de emergencia del tren.

115. Tire de los cables situados en el suelo de la cabina, a la derecha del asiento del piloto, y compruebe con las luces rojas que los cierres han soltado las patas (la bombilla tiene que apagarse).

Abra la válvula del aire del despliegue de emergencia del tren. Compruebe las señales. Las luces verdes que corresponden al tren deberían encenderse y los indicadores mecánicos en las alas deberían desplegarse.

Despliegue y repliegue de los flaps.

116. Para desplegar los flaps

a) mueva la palanca a la posición despliegue. Tras desplegarse, la palanca vuelve sola a su posición original.

b) Si vuelve antes de tiempo despliéguelos manteniéndola en su posición manualmente.

c) Para desplegarlos parcialmente (por ejemplo  10—15 °) use la palanca y vuélvala al neutro manualmente.

En caso de un fallo de la bomba hidráulica es posible desplegar los flaps mediante la válvula neumáticade emergencia. Para ello abra a tope la válvula de emergencia del sistema hidráulico, girándola en el sentido contrario de las agujas del reloj y posteriormente abra la válvula neumática del despliegue de emergencia del tren te aterrizaje. Luegobajar los flaps.

Despliegue los flaps en vuelo horizontal. Tras aterrizar cierre la válvula del circuito neumático, girándola a la derecha.

Está prohibido desplegar de emergencia los flaps sin haber bajado el tren previamente.

Abortando el aterrizaje

117. 117. La toma de decisión de realizar un segundo intento de aterrizaje debe producirse a una altitud no inferior a 50m. Acelere suavemente hasta el máximo, al menos a 250 km/h. Recoja los flaps al menos a 100-15 metros.

Cálculo del aterrizaje

118. La aproximación es la clave de un buen aterrizaje. Para ello es preciso observar lo siguiente:

a) El tercer viraje antes de la aproximación final debe ser a 90 °;

b)Planeando después de realizar del tercer viraje a 90°  respecto a las señales de aterrizaje, precisar el cálculo de aproximación.

c) Haga el último viraje (entrada para aterrizar) a 90 °;  esto le pondrá en la ruta correcta en paralelo a las marcas de aterrizaje.

d) En el último viraje para precisar la maniobra se permite realizar el alabeo, pero no más de 45 ° de inclinación.

Aterrizaje

119. Mantenga la velocidad hasta el momento de comenzar a disminuir el ángulo de planeo. Reduzcael ángulo de planeo a unos 6-8 metros de altura. Alinee el aparato con el suelo como mínimo a 1 m de altitud, y posteriormente rebaje la altitud hasta 0,5 y 0,25 m. Es necesario alinear el aparato tirando suavemente y de forma controlada hacia atrás la palanca del avión. Intentar mantener el avión sobre 0,25 metros del suelo. El avión con los flaps bajados pierde la velocidad rápidamente, así que el aparato aterrizará suavemente en tres puntos.

Durante la alineación, con altos ángulos de ataque no empuje la palanca de forma brusca. En este caso mantenga la palanca sin cambiar de posición y, a medida que se acerca a tierra, muévala suavemente para hacer un aterrizaje normal.

Una vez tocada la pista evite rebotesy saltos, manteniendo firme la palanca o empujándola ligeramente hacia delante. Está prohibido mover bruscamente la palanca cuando el avión esta rodando por la pista en cualquier modalidad de aterrizaje (en dos o en tres puntos) para evitar volver al aire o tumbar el aparato sobre un ala.

Frene únicamente cuando el aparato esté apoyado en los tres puntos, con suavidad y estirando la palanca hacia atrás y hasta el tope, y cuando el avión este rotando en línea recta (empezar a frenar cuando el avión recorra un tercio de la pista). No haga movimientos bruscos ni de gran recorrido con los pedales mientras frena para evitar que el avión se desvíe de la pista. En terrenos blandos use los frenos con mucho cuidado.

120. Tras acabar el recorrido por la pista:

a) Quite los flaps.

b} Apague la calefacción del Pitot.

c) Ponga los seguros

d) Busque las marcas de aterrizaje y lleve el avión al parking.

Parada del motor.

121. Abra los radiadores.

Enfríe el motor con poco gas (450-500 rpm) dos o tres minutos hasta que la temperatura del agua baje de 90 °.

Suba las rpm a 700—800 rpm quite el contacto y suavemente lleve los gases a 1/3 del recorrido. Desconecte la corriente.

122. Para parar el motor con la hélice VISh-61 seleccione el paso corto, con la hélice VISh-105 el paso largo. Para ello (hélice VISh-105):

a) Empuje la palanca del paso de hélice a tope.

b) Selecciones las rpm en  1500-1700.

Inspección pos-vuelo

123. Haga una revisión externe del aparato. Informe al ingeniero del trabajo del motor, del aparato, armas y cualquier equipo especial. Informe a los mecánicos de cualquier defecto para su solución.

VIII. CARACTERÍSTICAS DE VUELO CON ESQUÍES

124. La instalación de esquíes aumenta el peso del aparato en 80 Kg. por lo que las velocidades de ascenso y planeo deben aumentarse en 5 km/h.

125. La prueba del motor a toda potencia debe hacerse tirando de la palanca atrás a tope para evitar que el aparato se levante y la hélice impacte con el suelo..

126. Para mover el avión del sitio, aguantando la palanca hacia atrás y a tope, acercarla un poco hacia posición neutral, e ir aumentando el gas poco a poco. Pisando a fondo los pedales de forma alternativa, intentar mover el avión del sitio. Cuando uno de los esquíes empiece a deslizar, inmediatamente pise a fondo el pedal contrario, para que el segundo esquí empiece a deslizar tambien.

127. Maniobrar un avión con esquíes para evitar obstáculos cercanos es mas complicado que manejar un avión con ruedas. Además se ha de tener en cuenta que el avión con esquíes no tiene frenos.

128. La necesidad de tirar de la palanca para despegar es menor por la acción de los amortiguadores de los esquíes. La tendencia del aparato a girar a la derecha se aumenta con el grosor de la nieve.

129. La recogida de los esquíes es igual que el tren de ruedas, a 250-270 km/h.

130. Al aterrizar, estirar hacia atrás y a tope la palanca de mando

131. Las técnicas de pilotaje con esquíes y las características de la barrena no varían. Debido al mayor peso del aparato y peor aerodinámica el tiempo necesario para las maniobras en mayor. Para realizar un loop o un Immelman es preciso aumentar la velocidad en  10 km/h

El Jefe del Departamento Técnico de las Fuerzas Aéreas del ejército Rojo Teniente General del Servicio de Ingenieros de Aviación  SHULGOVSKY El Jefe de Instituto de Investigaciones Científicas de las Fuerzas Aéreas del Ejército Rojo (VVS) Teniente General del Servicio de Ingenieros de Aviación LOSJUKOV

 

 

Log in to comment