altEste manual es un compendio de dos, uno de 1942 y otro de 1943 (editado en el 44)

Parte de este manual está traducido directamente del ruso por nuestro camarada HR_Torero y el resto de una traducción inglesa. Aunque los manuales son similares, existen parámetros que varían como la temperatura máxima y mínima del cilindro, velocidad de trepada o planeo, etc. Al parecer a medida que transcurría el tiempo el motor evolucionaba y variaban sus parámetros de uso, siendo mas tolerante. Otros fallos se deben sencillamente a mis limitaciones como traductor y piloto. Por este motivo pueden aparecer algunas incoherencias que espero excuséis.

 

No obstante, espero que os guste.

 

HR_Crash, 19 de julio de 2005.

Manual del LA-5FN

Realizada por HR_Crash (http://www.halconesrojos.com)

Con la inestimable colaboración de HR_Torero, el halcón de los Urales

Original obtenido (en inglés) de http://www.airwarfare.com/

http://www.airwarfare.com/guides/la5_manual.htm

Original en ruso: http://www.23ag.ru/html/instrukciyala5.html

NOTA DEL TRADUCTOR.

Este manual es un compendio de dos, uno de 1942 y otro de 1943 (editado en el 44)

Parte de este manual está traducido directamente del ruso por nuestro camarada HR_Torero y el resto de una traducción inglesa. Aunque los manuales son similares, existen parámetros que varían como la temperatura máxima y mínima del cilindro, velocidad de trepada o planeo, etc. Al parecer a medida que transcurría el tiempo el motor evolucionaba y variaban sus parámetros de uso, siendo mas tolerante. Otros fallos se deben sencillamente a mis limitaciones como traductor y piloto. Por este motivo pueden aparecer algunas incoherencias que espero excuséis.

 

No obstante, espero que os guste.

HR_Crash, 19 de julio de 2005.

Manual del piloto

 

para el uso y vuelo

 

del LA-5

 

con motor ASh-82FN

 

 

Todos los pilotos del caza LA-5 deben conocer y seguir los puntos del presente manual.

Todas las escuelas y regimientos de reserva ZAP deben conseguir que los pilotos tengan conocimientos sólidos y realicen automáticamente todas las operaciones descritas en este manual.

El ingeniero jefe del las Fuerzas Aéreas del Ejército Rojo (VVS) teniente general del servicio técnico de la aviación A.Repi

13 Noviembre, 1942.

Estas instrucciones han sido recopiladas por:

 

Comandante ingeniero Abovskiv D.D.

Capitán ingeniero Alekseenko B.I

Comandante Nikiforov A.P.

Comandante Kubyshkin A.G.

Inspección Prevuelo.

1.- Antes del vuelo el mecánico debe informar de la aptitud del aparato para el vuelo

2.- Haga una inspección externa del aparato y compruebe:

a) Hélice. Asegúrese de que no hay daños en las aspas o en el buje.

b) Capó. Asegúrese de que el capó está cerrado y los cierres bien ajustados.

c) Tren. Compruebe los amortiguadores están al mismo nivel en ambas patas y que la presión de los neumáticos es correcta (30-40 mm).

d) Fuselaje. Asegúrese de que no hay daños en las superficies de control, el fuselaje, la aleta de cola, timón, que haya sido retirada la cubierta del pitot.

e) La presión de la rueda de cola (15-20 mm).

Nota: En invierno compruebe que ha retirado la tapa del radiador de aceite.

3.- Antes de sentarse en la cabina compruebe que:

a) No hay objetos extraños en su interior.

b) Los magnetos están desconectados.

c) Verificar si está activado el sistema de gas inerte (CO2)

d) Los seguros de las armas está puestos.

e) La mira PBI-1a está correctamente alineado

f) El lanzador de bombas (ASBR) está con el seguro puesto (SO-Safety On) si el avión está preparado para una misión de ataque.

g) La cubierta de la cabina está limpia y sin daños.

Preparación para el vuelo, arranque y prueba del motor.

1.- Una vez en la cabina:

a) Que están puestos los seguros de las armas.

b) Compruebe el movimiento de la palanca y los pedales.

c) Ajuste el asiento a su estatura con la cubierta cerrada y ajuste el asiento a la posición relativa a los pedales.

d) Ajuste el compensador de cabeceo a neutral y el de guiñada a unos 5-7 mm a babor.

e) Ajústese los cinturones

2.- Comprueba la acción de la palanca de gases

3.- Abra la llave de paso del combustible si no está abierta (está situada en el suelo, a la derecha del asiento)

4.- Asegúrese de que el control del súper-cargador está en la posición "1" (tan atrás como sea posible)

5.- Asegúrese de que el control de paso de hélice está en el paso mas corto (tan adelante como sea posible)

6.- Seleccionar el control de mezcla en su posición mas rica (tan atrás como sea posible).

7. El control de "sobre potencia" (Forzah) debe estar en "nominal" (tan atrás como sea posible)

8. Comprueba que las válvula de bajada de emergencia del tren está cerrada. Es una válvula de color rojo situada detrás de la bomba PN-1.

9.- Comprueba los indicadores de combustible para ver cuanto combustible hay en los tanques. (*)

10.- Cierre los tomas de los radiadores de aceite y del motor. (*)

11.- Abra la válvula de la bomba de aire y compruebe su presión (al menos debe haber 80 litros)

12.- Asegúrese de que las palancas de control del tren y flaps están en "neutral"

13.- Compruebe la posición de los flaps.

14.- Asegúrese de que la instrumentación manual y eléctrica estén en buenas condiciones.

(*) del manual de 1944

15.- Comprueba que abren y cierra fácilmente:

a) La cubierta de la cabina

b) Las ventanas de refrigeración del motor

c) Aletas del radiador delantero.

d) Entradas del radiador de aceite.

16.- Sitúe en cero el dial de la mira y comprueba su iluminación..

17.- Asegúrese de que el oxígeno está completo y herméticamente cerrado.

18.- Compruebe el voltaje de la batería mediante el indicador de las luces del tren de aterrizaje de la cabina

Preparación del motor para el arranque.

1.- Asegúrese de que el contacto está desconectado, de la orden "Girar Hélice" Es obligatorio que la hélice de dos o tres vueltas completas antes de arrancar el motor debido a la presencia de combustible o aceite en la cámara de combustión de los cilindros. La no observación de este requisito puede causar daños en el cilindro.

2.- Cebe la bomba PN-1 con combustible el motor hasta que la presión del mismo indique 1.2 kg/cm2 lo cual debería necesitar de 3 a 7 presiones del mando. La tapa de la bomba de distribución debe estar en la posición "Cebar"

3.- Abrir el paso de combustible. La válvula se encuentra delante de la bomba PN-1. No confundir con la válvula de despliegue de emergencia del tren, detrás de la bomba.

4.- Sitúe la potencia en la posición correspondiente a 800/900 rpm (unos 10 mm desde la posición mínima)

Nota 1: Con temperatura externas desde +5 hasta -15º C habrá que bombear tres veces, pero cuando la temperatura externa baje de -15º C habrá que hacerlo 7 veces.

Nota 2: Cuando el motor esté arrancando no es necesario seguir cebando.

Encendiendo el motor.

1.- Dé la orden "Fuera de la hélice" y cuando reciba la respuesta "Fuera de la hélice" conecte la corriente.

2.- Abra la válvula de la unidad de arranque o de la orden "Aire" (cuando arranque con aire comprimido) Cuando le respondan "Aire" abra la válvula de la bomba PN-1 girándola hacia adelante.

3.- Tras uno o dos giros de la hélice conecte los magnetos y pulse el botón de encendido (pulse el botón intermitentemente durante 3-5 segundos para evitar el sobrecalentamiento)

4.- Cuando el motor empiece a funcionar use la bomba manual de combustible para mantener la presión de combustible en la alimentación del motor.

5.- Después del arranque cierre la válvula PN-1 (moviéndola atrás) e incremente las rpm a 1.000

NOTA: Si la válvula de alimentación del carburador no está cerrada comenzará salir humo negro de los escapes a cualquier régimen de funcionamiento y se disparará el régimen de consumo.

6.- Compruebe la presión del aceite; a bajas rpms no debe bajar de 3 Kg./cm2. Si después del arranque la aguja de la presión no muestra lecturas en 5-8 segundos el motor se debe parar por algún problema.

Calentando el motor.

Debe ser realizado a 1.000 rpm hasta que la temperatura del aceite empiece a subir (las tomas de aire de los radiadores deben estar cerradas). Tras esto, subas las rpm a 1.200 y espera a que la temperatura del aceite alcance 50º C y la de los cilindros 140º C. Una vez que hayan sido alcanzadas se considera que el motor está caliente.

ATENCIÓN: Mientras el motor se esté calentando la temperatura de los cilindros subir mas rápido que la del aceite. Una vez que el cilindro alcance los 140º C es necesario ventilar el motor. Para ello abra las ventanas del radiador.

Probando el motor.

1.- Coja la palanca de gases.

2.- Suavemente mueva la palanca de gases hacia adelante hasta alcanzar las 2.400 rpm (la marca de potencia nominal)

3.- Con los siguientes parámetros el motor estará funcionando correctamente con potencia nominal:

  • Número de revoluciones: 2.400
  • Presión: 1.000 +/- 10 Hg.
  • Presión de aceite:  5.5 - 6.5 Kg./cm2
  • Presión de combustible: 1.5 - 2.0 Kg./cm2
  • Temperatura de los cilindros: No mas de 215º C
  • Temperatura del aceite: 65-75º C 

4.- Para forzar el motor a potencia de despegue empuje la palanca de gases a tope. La presión debe ser 1.1180 mm Hg.

Las pruebas de motor no deben durar mas de 30 segundos. y no permita:

Que la temperatura de los cilindros pase de 215º C

Que la temperatura del aceite pase de 115º C

5.- Retroceda la palanca de gases hasta que la presión de admisión esté en 900-930 Hg. y comprobar que los indicadores de las magnetos funcionan. Cuando el motor funciona solo con un magneto, las rpm normalmente caen de 30 a 60 rpm, con un máximo de 100.

6.- Compruebe el mecanismo de la hélice (comprobando lo siguiente) cambiando la hélice de mínimo paso a máximo y volviendo a la posición original. Los gases han de ser situados en un cuarto de su recorrido.

a) Sin cambiar la palanca de gases (p.e. 2.200-2.300 rpm) reducir las rpm a 1.700-1.800 usando el control de paso de la hélice.

b) Con el paso de la hélice fijo (p.e. 1.700-1.800 rpm) reducir gases durante 5-10 segundos hasta los 800-830 mm Hg. Las rpm deberían permanecer fijas.

7.- Para verificar el correcto funcionamiento del súper-cargador de dos velocidades o si éste esta siendo probado después del primer arranque, entonces:

a) Situar las rpm en 1.600 - 1.700

b) Rápida y suavemente cambie la selección de velocidad del sobrecompresor de la posición uno a la dos. La presión de gases debe subir en 20-30 mm y las rpm primero bajarán y luego volverán al régimen anterior (1.600-1.700)

8.- Habiendo asegurado el correcto funcionamiento de la segunda etapa del súper-cargador vuelva el selector a la posición uno.

Nota 1: El cambio de velocidad de una etapa a la otra debe ser realizado en un intervalo de no menos de 2 minutos para evitar el recalentamiento de los discos de fricción. No cambiar en tierra la velocidad del compresor mas de dos veces.

9.- Comprobar el generador reduciendo las rpm a 1000-1400, desconectando la batería y comprobando los indicadores del tren. Volver a conectar la batería.

10.- Comprobar el funcionamiento del motor con los mínimos gases retrocediendo la palanca de gases y empujando el control de paso lo mas lejos posible.

Los instrumentos deben mostrar:

  • Revoluciones: 500-600
  • Presión de aceite: No menor de 2 Kg./cm2
  • Presión de combustible: No menor de 1.5 Kg./cm
11.- Compruebe la respuesta del motor. Ajuste la potencia suavemente desde el mínimo al máximo durante 1,5 o 2 segundos.

12.- Si no se desea el despegue utilizando potencia nominal sino con potencia de despegue, asegúrese de tener el motor con dichos parámetros, es decir, paso de hélice en el 100% y suavemente aumente los gases durante 5-7 segundos. La presión debe ser 1.180 mm Hg +/- 10% y las rpm deben ser 2.500

NOTA: La comprobación de un motor nuevo en potencia de despegue despegue solo se permite tras 10 horas de funcionamiento del motor. Tras este periodo de rodaje de 10 horas se permitirá hacer estas comprobaciones sin riesgo de dañar el motor.

Nota 2: La excesiva operación del motor en tierra (mas de un minuto) a 0,73 % de la potencia nominal (2.100 rpm y presión 850 mm Hg.) o superiores cuando está seleccionada la segunda posición del sobrecompresor no se permite para evitar el recalentamiento de los cilindros.

Comprobando y preparando la radio

Es preciso comprobar el funcionamiento del equipo de radio del aparato desde una batería de la base.

Se debe comprobar el funcionamiento de la radio de la siguiente manera:

1.- Compruebe el estado de los cascos y el laringófono..

2.- Conecte el cable de la radio del casco al jack.

3.- Conecte el enchufe con la inscripción TEL (teléfono) al receptor. Si el aparato dispone de un equipo emisor/receptor conecte el teléfono en la clavija correspondiente .

4.- Conectar la corriente.

5.- Sitúe el conmutador (emisión/recepción) en la posición REC (recibir)

6.- Asegúrese de que el receptor está en buenas condiciones escuchando el ruido de fondo.

7.- Selecciones la frecuencia adecuada en el dial.

8.- Ajuste el receptor a la frecuencia del controlador del vuelo.

9.- Habiendo comprobado el receptor, apague la radio.

10.- Si el aparato está equipado con un emisor, selecciones la posición TRS (transmitir)

11.- Haga pruebas de transmisión durante un minuto.

Despegue

Carreteo

1.- De la orden "Calzos fuera" y, habiendo recibido la confirmación, comience el carreteo.

2.- Abra el regulador de temperatura del aceite en función de la misma.

3.- Para mejor visión delantera mueva el aparato en zigzag

4.- Comprueba los frenos.

Preparación para el despegue

5.- Asegúrese de ajustar el paso de hélice al paso fino

6.- Abra las ventanas de ventilación y el radiador de aceite.

7.- Acciones los frenos y acelere el motor aguantando el avión con los frenos a 1.700-1.800 rpm (es necesario para preparar las bujías)

8.- Compruebe los instrumentos. La temperatura del cilindro no debe ser mayor de 205º C y no inferior a 140 º C, la temperatura del aceite de 50 a 75º C, la presión de aceite de 5.5 a 6.5 kg/cm2 y la presión de combustible no menor de 1.5 - 2 Kg./cm2

El despegue está prohibido

a) con los siguientes parámetros:

  • Potencia nominal: menos de 2.350 rpm
  • Potencia de despegue: menos de 2.450 rpm
  • Potencia de despegue: mas de 2.500 rpm 

b) Cuando la temperatura del cilindro excede los 205º C o no alcanza los 140º C

c) Cuando la temperatura del aceite es menor de 55º C

c) Cuando la presión de combustible es menor de 1.5 Kg./cm2

9.- Compruebe que la pista está libre de obstáculos.

Despegue y ascenso

Si es preciso despegar en distancias cortas, baje los flaps 15-20 grados y suavemente aplique potencia.

10.- Manteniendo la dirección estable, levante la cola empujando suavemente la palanca. Corrija la tendencia del aparato a guiñar a la izquierda usando el timón a la derecha.

11.- Una vez en el aire alcance la velocidad de 250 antes de empezar a subir.

12.- Recoja el tren, comprobando que ha sido levantado mediante las luces del panel y los indicadores mecánicos. Si el despegue se ha hecho con flaps, recójalos a no menos de 100 m.

13.- Use la rueda del compensador para aliviar la presión de la palanca e incremente la velocidad a 275 Km./h

14.- A 100-150 metros de altura utilice la potencia nominal si despegó con potencia de despegue y ya no es necesaria.

15.- Trepe de acuerdo con la siguiente tabla de velocidades indicadas:

  • Hasta 2000m: 275 Km./h
  • Desde 2000 hasta 3000m: 270 Km./h
  • Desde 3000 hasta 4000m: 265 Km./h
  • Desde 4000 hasta 5000m: 260 Km./h
  • Desde 5000 hasta 6000m: 260 Km./h
  • Desde 6000 hasta 7000m: 250 Km./h
  • Desde 7000 hasta 8000m: 240 Km./h
  • Desde 8000 hasta 9000m: 230 Km./h
  • mas de 9000m: 210-220 Km./h

16.- A 3.500 metros seleccione la segunda velocidad del sobrecompresor. Para ello reduzca las rpm a 1.900-2.000 y, suave pero rápidamente seleccione la segunda velocidad (empuje la palanca hasta el tope) y de nuevo, aplique gases para volver a la velocidad adecuada.

17.- En un vuelo de prueba está permitido cambiar las posiciones del súper-cargador como las condiciones lo precisen. Para ello, suave pero rápidamente mueva la palanca desde un extremo a otro.

18.- Si en la trepada aparece humo excesivo y vibraciones ajuste el control de la mezcla.

19.- Con independencia de la altura, la segunda etapa está prohibida con potencia de despegue.

20.- Si por cualquier motivo la velocidad del sobrecompresor cambia dos veces entonces entre cambios es preciso esperar no menos de dos minutos para disipar el calor producido por la fricción de los discos que permiten cambiar de una etapa a otra.

21.- Cuando la altura se alcanza se puede incrementar la temperatura de los cilindros hasta un máximo de 250º C (no por mas de 15 minutos) En caso de sobrecalentamiento de los motores incremente el paso de hélice, incremente la velocidad hasta alcanzar las 2.300 rpm y continúe ascendiendo.

Vuelo horizontal

1.- A todas las alturas el vuelo horizontal se debe hacer a no menos de 250 Km./h

2.- Para conseguir un vuelo mas prolongado, colocar el mando de gas hasta conseguir 1600-1860 rpm, y la compresión de 400-500mm. El paso de hélice se tienen que colocar en posición de “paso grueso”. En estas condiciones se han de mantener las siguientes velocidades:

hasta 4000m:320-300 Km./h
mas de 4000m:300.250 Km./h

3.- Para ahorrar el combustible el vuelo por encima de 3500m se tiene que realizar con la primera velocidad del sobrecompresor.

4.- En el caso de utilizar el control manual de mezcla (dado que panel de instrumentos no se dispone del indicador de mezcla) la posición del corrector se tiene que estimar "a ojo" (vibraciones del motor, escape de gas no uniforme, humo excesivo) y también observando la temperatura de los cilindros. El procedimiento será el siguiente:

a) Sitúe el avión en vuelo horizontal;

b) Mover suavemente la palanca de la mezcla hacia delante (empobrecer la mezcla) hasta detectar un funcionamiento incorrecto del motor;

c) Mover la palanca de la mezcla en dirección contraria (enriquecer la mezcla) hasta conseguir un estable funcionamiento del motor;

d) Dejar la palanca en esta posición y observar el funcionamiento del motor.

Cuando la palanca de la mezcla se encuentra en la posición adecuada, el motor funciona de forma estable, sin interrupciones ni humo. Si al cabo de un tiempo se detectan las vibraciones del motor, el carburador se ahoga y la temperatura de los cilindros aumenta – esto quiere decir que la mezcla es pobre. Mover la palanca de la mezcla hacia atrás (enriquezca) hasta que el motor se estabilice. Después fijar la palanca de la mezcla mediante el tornillo-fijador.

e) Si se detecta el humo como consecuencia de una mezcla demasiado enriquecida, es necesario empobrecer el control de mezcla en función de la altitud en la que se encuentra el avión.

5.- Periódicamente ir controlando las indicaciones de los instrumentos de control de motor. Las indicaciones tienen que ser las siguientes:

Temperatura del aceite:

Recomendado65-75º C
Máxima85º C no más de 5 minutos

Temperatura de los cilindros:

Recomendado180-215º C
Máxima240º C no más de 5 minutos
Presión de aceite5.5 - 6.5 Kg./cm2
Presión de combustible1.5 - 2 Kg./cm2

En vuelo horizontal no permita que la temperatura de los cilindros baje de 140º C

6.- Prepare el armamento. Levante los seguros de los cañones

7.- Encienda la radio

8.- Selecciones la posición TRS y tras uno o dos minutos llame a la estación de tierra y establezca comunicación. Para cambiar de transmisión a recepción seleccione "RECIBE"

9.- Para orientarse use el compás (brújula) y el reloj, tomando referencias del terreno. La orientación general de un vuelo debe ser labor de todos los pilotos del mismo.

10.- Bajo condiciones atmosféricas adversas prevenga la formación de hielo calentando el tubo pitot.

11.- Para conseguir la velocidad máxima en el encuentro con un oponente asegúrese de:

a) Seleccionar correctamente la mezcla.

c) Palanca de gases a tope, 2450 rpm.

a ) Cerrar la cabina si no lo está ya. Esto incrementa la velocidad entre 15 y 18 Km./h

b ) Cerrar las tomas del radiador del motor y del radiador de aceite. La excesiva exposición al flujo de aire reduce la velocidad en 45-50 Km./h e incremente el tiempo de giro en 1,5-2 segundos

c) Comprobar la posición de la rueda de cola mediante la señal luminosa. En caso de no estar plenamente retraída rápidamente selecciones en el control del tren la posición "recogido" Si la rueda no está completamente recogida la velocidad máxima se ver perjudicada en 8-10 Km./h

d) Por un breve periodo de tiempo selecciones la posición "recogido" en el control de los flaps. Si estos no están correctamente recogidos la presión creada por la resistencia del viento puede reducir la velocidad en unos 18-20 Km./h

e) Para vuelos a 1.500-2.000 metros de altitud fuerce la presión del motor. Para ello empuje la palanca de gases y el control de paso de la hélice tan lejos como pueda. Esto hará que las rpm alcancen las 2.500 y la presión de admisión sea 1.1180 mm Hg. No puede ser usado mas de cinco minutos.

Este forzado del motor (1.180 mm Hg.) solo se puede usar una vez el motor haya pasado el periodo de rodaje de 10 horas.

12.- Con la segunda velocidad del sobrecompresor no permita que la presión de admisión suba mas de 1.000 mm Hg. para evitar que el rendimiento del motor se degrade.

13.- A alturas mayores de 4.000 m seleccione la segunda velocidad del súper-cargador.

14.- Vigile la temperaturas en los instrumentos y no permitan que la temperatura de los cilindros superen los 240º C y la temperatura del aceite supere los 85º C.

Pilotaje NOTA DEL TRADUCTOR: En este capítulo hay descripciones que pueden parecer extrañas y estoy de acuerdo, pero el original viene mas o menos así. Está traducido desde el ruso al inglés con un sistema automático y luego traducido al español a partir de eso. Por otro lado esto parece ser una guía rápida para adaptación al La-5 de pilotos ya experimentados en otros aparatos, por eso no vienen descripciones en profundidad de las maniobras, al menos, en los manuales a que tuve acceso.

Pido la indulgencia del lector si ve cosas que le extrañen-

Giros

1.- Realice los giros con una inclinación de 60-70º a velocidades entre 320 y 340 Km./h. El aparato es estable en el giro. Si se tira excesivamente de la palanca el avión se estremecerá ligeramente de ala a ala. El aparato se mueve rápidamente de un giro a otro y reacciona bien a los alerones. Si se pierde velocidad en un giro y el aparato empieza a caer de un lado, aflojar la presión sobre la palanca.

Picados

2. Entre en picado desde un giro o realice un tonel para picar. EL picado está permitido hasta velocidades de 650 Km./h (IAS) El aparato pica con estabilidad con o sin potencia. No hay tendencia a girar en un picado. Cuando pique no permita que la hélice gira a mas de 2.600 rpm (como máximo 30 segundos) La temperatura de los cilindros no debe bajar de 120º C.

Ascenso en espiral

3.- El ascenso en espiral se suelen realizar a 280-300 Km./h, con el alabeado girado como máximo 45º. Entre con suavidad en la espiral.

Giro de combate

4.- Los giros de combate se realizan normalmente y el aparato es estable en la maniobra. Inícielo a 450 Km./h y finalice a 250 Km./h.

Revoluciones

5.- Se realizan a 250 Km./h mediante un suave movimiento de palanca. La velocidad de finalización es 350—370 Km./h. En cada una se pierden 700-800 m

Toneles

6.- Realice esta maniobra al menos 300 Km./h IAS. Inicialmente levante el morro del aparato 15-20 grados y, simultáneamente aplique 3/4 de timón y mueva la palanca en la dirección en que desee girar. A 20-30º de alcanzar la horizontal mueva los controles para salir (timón al lado opuesto, para quedar horizontal palanca y timón a neutral)

El tonel a la derecha retiene mas energía yel giro a la izquierda es un poco mas lento y tiene mayor radio. Para girar a la izquierda use los controles con mas energía

Deslizamiento lateral

7.- El aparato es estable y no gira alrededor de sus ejes cuando se inclina 40-45 grados. Mantenga la velocidad en 250-260 Km./h. La velocidad no debe ser menos de 220 Km./h

Ochos

8.- Los ochos deben ser realizados a 320 Km./h. Se realizan igual que los giros. Se deben realizar en 40-50 segundos.

Rizos (Loop)

9.- Los rizos se deben hacer sin pérdida de altura. La velocidad debe ser en torno a 460-480 Km./h. Tire suavemente de la palanca. Al llevar a la parte superior afloje la palanca significativamente. Se debe evitar tanto el excesivo como el insuficiente movimiento de la palanca. En caso de excesiva tensión el aparato realizará por propia voluntad un incorrecto hammerhead. En caso de insuficiente tensión sobre la palanca el radio del rizo se incrementará y el aparato podrá entrar en pérdida antes de la parte superior del rizo. En un rizo correctamente ejecutado a 400 Km./h extenderá los slats que causarán ligeras vibraciones que pueden ser corregidas con la palanca. A medida que se aproxime al vértice del rizo evite que el aparato gire a la derecha aplicando el timón izquierdo y ajustando la palanca entre neutral y atrás.

Tras alcanzar el punto mas alto retire la potencia y tan pronto como el aparato esté inclinado 20-30 grados por debajo del horizonte empuje la palanca suavemente y, a medida que la velocidad aumenta saque al aparato del picado. La velocidad de salida debe ser en torno a 370 Km./h.

El rizo debe realizarse en 26-28 segundos.

Rizo Shaviar

11.- Para ello alcance la velocidad de 460 Km./h en un ligero picado. Una vez entre en el bucle es preciso simultáneamente alabear el avión 45º. La técnica para un rizo Shaviar es la misma que para un rizo normal con la única diferencia que durante su realización el mismo ángulo de inclinación se usa todo el tiempo. No hay diferencia entre los giros a derecha o izquierda. Saque el aparato de esta maniobra a 370-280 Km./h. El giro se realiza sin pérdida de altitud.

Se debe finalizar en 26-28 segundos.

Immelman

12.- Acelere hasta los 500 Km./h. El movimiento de la primera parte del Immelman es la misma que para la primera parte del rizo. Una vez alcanzado el punto máximo, aplique timón y palanca en la dirección que desee girar.

Para realizar un Immelman a derechas, mueva la palanca suave y completamente a la derecha, aplicando completamente el timón a la vez en la misma dirección. Ídem a la izquierda, cambiando los sentidos.

Tras la maniobra retorne los controles a neutral para evitar que el aparato gire demasiado., pero sin permitir que el morro del aparato caiga. No hay diferencia entre un Immelman a derechas o izquierdas. La velocidad de salida debe ser entre 220-230 Km./h y la ganancia de altitud, unos 800-900m.

Se debe finalizar en 15-17 segundos.

Barrenas

13.- El aparato solo entra en barrena cuando se combinan serios errores de pilotaje, con excesivo movimiento de la palanca y pérdidas de velocidad.

Para forzar una barrena deje caer la velocidad a 180 Km./h, levante el morro y aplique el timón. Quite potencia

Para salir de una barrena (cualquier altura):

a) Palanca en posición neutral.

b) Aplique timón contrario al giro.

c) Tras dejar el avión de girar, centre el timón. Una vez alcanzados los 350-270 Km./h, vuelva suavemente a la horizontal.

d) Si a la salida el avión vibra, significa que la palanca no está neutra. Afloje la presión sobre ella.

Subida en escalera

14.- Se realiza a la máxima velocidad horizontal. Estabilícelo en un ángulo de subida de 60º. La velocidad no debe caer de 250 Km./h IAS. Al alcanzar los 270 Km./h IAS lleve suavemente el aparato a la horizontal o inclínelo 10-15 º para girarlo en la dirección deseada. Debería ascender 1000 metros en unos 12-15 segundos.

Caída de ala

15.- Para realizarlo desde la máxima velocidad horizontal suavemente tire de la palanca hasta alcanzar un ángulo de 70-80º con la horizontal. Reduzca la velocidad hasta 230-220 Km./h IAS y retire completamente la palanca de gases. Aplique timón y palanca a izquierdas a la vez. El aparato girará sobre su eje y picará en dirección opuesta. La maniobra se finalizará a 350-270 Km./h IAS. No hay diferencias entre hacerlo a izquierdas o a derecha. La diferencias de alturas entre el punto mas alto y mas bajo es de 700 m. Se tarda en realiza entre 38 y 40 segundos (NOTA DEL TRADUCTOR: literal en el original)

Disparando armas en vuelo.

1.- Dispare en ráfagas cortas.

2.- En caso de problemas en debidos a ráfagas largas, rearme presionando una o dos veces el rearme neumático. Una vez con las armas operativas, continúe el fuego.

3.- Si las armas disparan espontáneamente, cierre los seguros

Observaciones.

1.- El fuego sincronizado se puede realizar en diversas regímenes del motor, entre 1.300 y 2.400 rpm.

2.- Para no impactar en las hélices, evite recalentar la armas.

3.- Se puede conseguir un fuego preciso entre 50 y 500 metros.

Bombardeo

1.- Antes de bombardear, levante el seguro.

2.- Tras levantar el seguro situado en la palanca realice el bombardeo.

3.- Compruebe que las bombas han sido lanzadas (se deben encender dos señales blancas en el panel)

Final del vuelo

Cerca de la base es preciso:

1.- Poner la hélice en paso corto.

2.- Si está seleccionada la segunda velocidad del sobrecompresor, seleccionar la primera.

3.- Cerrar el radiador.

4.- Abrir la cabina

5.- Preparar el aparato para la toma.

Bajando el tren y la rueda de cola

1.- Baje el tren a una velocidad de 300-320 Km./h. Para bajarlo use la palanca situada a la izquierda seleccionando "abajo"

2.- Puede comprobar que el tren está abajo con las luces verdes del panel y en lo s indicadores mecánicos..

3.- En caso de que se tarde en bajar el tren, vuelva a intentarlo.

Bajada del tren en emergencias

1.- Tire del cable situado a la derecha en el suelo de la cabina y comprueba que el tren se ha sido soltado de sus cierres (se deben iluminar las luces rojas)

2.- Abra la válvula para emergenciasy despliegue el tren.

3.- Asegúrese por medio de las luces verdes y los indicadores mecánicos.

Planeo

1.- Reduzca el gas al mínimo.

2.- Cierre el radiador. La temperatura del cilindro no debe bajar de 120º C

3.- La velocidad mínima debe ser de 250 Km./h

4.- Compense el avión.

5.- Para planear para aterrizar, el paso de hélice debe estar al 100 % (palanca adelante) por si es necesario usar la potencia de despegue.

3.- Cuando planea con la potencia al mínimo no aumente bruscamente las rpm. El paso del mínimo al máximo debe durar 2-3 segundos.

4.- Una vez descienda de 4.000 m seleccione la primera velocidad del compresor.

5.- Mantenga la velocidad de planeo a no menos de 220 Km./h y extienda flaps a 210-220. La mínima velocidad con flaps debe ser 200 Km./h. Estudie una peculiaridad del LA5: la pérdida de velocidad en cualquier parte del vuelo se recupera lentamente,

6.- Cuando se dirija a tierra no baje el tren a menos de 250 Km./h

7.- Baje los flaps usando la palanca de control moviéndola de "neutral" a "extendidos"(la palanca está a la izquierda de la cabina) Comprueba que los flaps están extendidos. En caso negativo comprueba que la palanca de control de flaps no esté en la posición "neutral" porque los flaps no se extenderán.

8.- Cuando aterrice de noche sin luces de aterrizaje en el campo, en los aparatos equipados con ellas, encienda las luces de aterrizaje a 70-80 m.

Abortar aterrizaje

1.- En caso de tener que abortar el aterrizaje, aplique potencia suavemente. Una vez alcanzados los 230-240 Km./h y 100 metros de altitud, recoja los flaps para ganar altura. No debe volar con flaps a mas de 280 Km./h. En caso de tener cambiado el paso de hélice a mínimo (por bloque del R-7 o pérdida de aceite) no es posible abortar el aterrizaje. En este caso:

a) Baje flaps solo cuando esté seguro de que el aproximación es correcta.

b) Cuando se acerque a la pista baje el tren a no mas de 250 Km./h

Aterrizaje

1.- Inicie la alineación horizontal del aparato a uno 6-8 metros y reduzca la velocidad a 200 Km./h. A menos de 1 metro de altitud tire de la palanca suavemente.

2.- Haga un aterrizaje en tres puntos. La palanca debe ser atrasada lo mas posible. De cualquier forma que el aparato aterrice (en cualquiera de sus ruedas o en tres puntos) no mueva bruscamente la palanca para evitar elevar la altitud y chocar con una de las alas.

3.- Aplique frenos suavemente una vez que esté seguro que las tres ruedas están en tierra y tire de la palanca una vez el avión vaya recto. No aplique excesivo timón o fuerce los frenos o el avión se desviará de su camino.

4. Una vez que el avión este fuera de la pista recoja los flaps.

5.- Coloque el seguro de las armas.

Apagando el motor

1.- Abra completamente las tomas del radiador y el radiador de aceite.

2.- Enfríe el motor a 1.000-1.200 rpm y mantenga ese régimen hasta que la temperatura de los cilindros sea menor de 150-170º C

3.- En invierno seleccionar el paso grueso y hacer funcionar el motor a 1700-1800 durante unos 10-15 segundos, luego bajar a 1000-1200 durante 1-2 minutos.

3.- Asegúrese de que el paso de hélice esté al 100%

4.- Para parar el motor, tire de la tapa del estrangulador después de quitar el contacto y suavemente empuje la palanca de gases

5.- Desconecte la corriente.

6.- Coloque la mezcla en posición "rica"

Nota: en el caso de que se desea parar el motor poco tiempo, se recomienda fijar la palanca de la mezcla “Parado”. Cuando se vuelve a encender el motor, simultáneamente al conectar el contacto colocar la palanca de la mezcla en la posición “Rica” (en este momento el combustible es suministrado al motor por la bomba del carburador – esto facilita el arranque).

6.- Tras el vuelo

a) Informe al mecánico sobre el motor, aparato, armamento y cualquier equipo especial que lleve el aparato

b) Indique cualquier posible defecto.

Jefe del Directorio Técnico de la VVS

Teniente general SHulgovsky.

Losjukov. 10 de Noviembre 1942

Editor - Novik D.A.

Editor Técnico Bremeeva E.N.

Lector de pruebas Eygrafova B.N.

G532328 Impreso 15.7.44 Publicación nº 31856

Tipografía del Directorio de Publicaciones Militares NKO, S.K. Timoshenko.

Este texto puede ser copiado, traducido o enviado libremente con la sola condición de que se mantenga su autoría y el escuadrón al que pertenece (http://www.halconesrojos.com)

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