Aterrizaje.

El ultimo punto de la navegación de nuestro plan de vuelo, debe conducirnos a un punto desde el cual iniciaremos la maniobra de aproximación al aeropuerto y por lo tanto la fase final de nuestro vuelo, el aterrizaje.

Procedimientos iniciales:

-Trafico.
- Trafico estándar (personalizado)
- Aproximación directa
-Configuración del avión
-Aproximación final
-Corta final

Procedimientos de emergencia:

-Abortar toma.
-Aterrizaje de emergencia en pista
-Aterrizaje en pista de rodadura
-Aterrizaje de emergencia en campo abierto

Trafico. El tráfico consiste en una serie de maniobras que deberemos seguir con el fin de una vez llegados a un punto establecido, como ultimo punto de la navegación o comienzo de la aproximación final, culminar con el aterrizaje en una base. Aunque en la aviación real, esto conlleva una serie de puntos de control, altitudes e indicaciones de los controladores aéreos, en el Forgotten Battles, no contamos con ninguna de estas posibilidades, así que realizaremos un tráfico “especial”

Trafico estándar.
Si las condiciones nos permiten un aterrizaje sin precipitaciones, no tenemos problemas de combustible o no se observan cazas enemigos en la zona, procederemos a aproximarnos a la pista y sobrepasarla, tomando referencia del rumbo en la cual esta discurre. Dejaremos la pista a la derecha o a la izquierda de nuestro avión y tras sobrepasarla realizaremos un alejamiento de la misma, suficiente para completar el resto de pasos de la maniobra de aproximación final y aterrizaje.

Una vez sobrepasada la pista calcularemos un rumbo añadiendo o sustrayendo 45º a nuestro rumbo actual, que debe ser idéntico al rumbo de la pista. Es decir, si mi trayectoria de vuelo, transcurre en el momento en que estoy paralelo a la pista, por un rumbo 090, quiere decir que esa pista esta numerada como 09-27, lo que significa que su aproximación se debe realizar con rumbos de 090º o 270º… ya que nuestro rumbo es de 090º como habíamos dicho en el ejemplo, y hemos dejado la pista a nuestra izquierda, vamos a realizar un giro de 45º hacia la derecha, lo que nos colocara en un rumbo de 135º.

Una vez establecidos en este rumbo dejaremos transcurrir un tiempo de 45 segundos, tras el cual regresaremos al rumbo inicial 090, con esta maniobra hemos conseguido separarnos de la pista lo suficiente como para tras el giro a final encontrarnos fácilmente con la pista alineada y sin realizar una maniobra excesivamente brusca.

Estableceremos nuestra altitud en 500 metros e iremos reduciendo la velocidad hasta los 250Km/h, extendiendo los flaps a la posición de landing.
Tras establecernos en el nuevo rumbo 090, nos alejaremos de la pista siguiendo el mismo durante 1 minuto.

Transcurrido dicho tiempo, realizaremos un giro de 180º hacia la izquierda que nos debe conducir a un rumbo de 270º, encarándonos con la pista y estableciéndonos en rumbo de aterrizaje y en la fase final.

Recordad que en los giros durante el alabeo, el avión tiende a perder altitud y velocidad, con lo que aplicaremos un poco de potencia extra y compensaremos el descenso tirando ligeramente del stick, vigilando siempre nuestra velocidad para que no descienda de los 250Km/h.

Establecidos en el rumbo 270º, realizaremos las correcciones necesarias para que nuestra trayectoria coincida con el rumbo de la pista.

Bajaremos el tren de aterrizaje y compensaremos la perdida de velocidad aplicando algo de potencia…, vigilar el variometro o simplemente tratar de no perder altura.

Comenzaremos un descenso moderado, sin bajar el morro, tratando de descender jugando con la potencia, al bajar la potencia el avión tiende a descender.

Asegurarse que la pista esta libre y ningún otro avión esta tratando de aterrizar en nuestro rumbo o en rumbo contrario.

Reduciremos la velocidad sin que nunca descienda por debajo de 180Km/h, salvo en los 15 segundos antes de la toma, que podremos descender hasta los 160Km/h, velocidad por debajo de la cual se haría peligrosa la maniobra, con muchas posibilidades de entrar en perdida y estrellarnos.

Si todo va bien, llegaremos a la fase de corta final, la cual solo tiene dos salidas, o el aterrizaje o motor y al aire en el caso de que por alguna emergencia se tenga que abandonar la maniobra.

Con la pista libre trataremos de descender lentamente siendo nuestro objetivo aterrizar en el primer tramo de la pista, ya que de lo contrario podríamos quedarnos sin pista para frenar o tener problemas en pistas de corta longitud.

Cuando nos encontremos a escasos segundos del aterrizaje cortaremos gases y tiraremos muy suavemente de la palanca hacia nosotros, con el fin de elevar ligeramente el morro y que nuestro tren de aterrizaje toque al unísono.

Aplicaremos frenos con moderación, y en pulsaciones, con el fin de que nuestro morro no se incruste en el suelo, saldremos de la pista por la primera vía disponible y anunciaremos en el Teamspeak “pista libre”.

Aproximación directa.-
La única diferencia con respecto al procedimiento anterior es que el primer punto de esta maniobra corresponde al siguiente al giro de 180º, es decir, nuestro rumbo coincide con la pista y por lo tanto no necesitamos conocer que rumbo debemos seguir para aterrizar.

Configuración del avión.-
Una vez ubicados en el rumbo de la pista, debemos configurar este para el aterrizaje, primero deberemos reducir velocidad para poder extender los flaps a su posición de aterrizaje, para ello cortaremos gases y bajaremos el flap a la posición de combate, nos estableceremos a una altitud de 500m.

Una vez que la velocidad ha descendido por debajo de los 280Km/h, bajaremos un nuevo punto de flaps, takeoff, y cuando descienda de 260Km/h, lo volveremos a bajar hasta su posición final de landing. Con cada extensión del flap notaremos como el avión pierde velocidad e inicia un ligero ascenso, aplicaremos algo de potencia para evitar descender de 250Km/h.

Aproximación final.-

Tras realizar el giro de 180º y entrar en el último tramo del aterrizaje, estaremos entrando en la fase denominada final, que podremos dividir a su vez en otro tramo, unos segundos antes de la toma de tierra llamado corta final, el tramo de corta final lo anuncia el piloto cuando su intención de aterrizar es inmediata.

Una vez establecidos en este tramo de final, el avión debe estar configurado para el aterrizaje y a una distancia y altitud adecuadas para completar la maniobra sin brusquedades. Digamos por ejemplo que nos encontramos a 1 minuto de la toma a 250Km/h con los flaps extendidos en la posición de landing y con el tren de aterrizaje bajado.

A partir de aquí continuaremos con los pasos indicados anteriormente.

Corta final.-

En los últimos segundos de la aproximación podremos indicar que nos encontramos en corta final, lo que comunicará a nuestros compañeros que en breves segundos estaremos en tierra.

Emergencias.-

Abortar toma.-
En muchas ocasiones establecidos ya en final o incluso en corta final coinciden circunstancias por las cuales nos vemos obligados a realizar una maniobra que nos aleje de un aterrizaje peligroso o de una colisión en pista.

La principal maniobra que se suele realizar se denomina “motor y al aire” en la cual aplicaremos potencia a tope y trataremos de elevar lo justo el morro para que nuestro variometro indique un valor igual o superior a cero, es decir, que no perdamos mas altura o incluso ganemos algo de ella, esperando hasta que la velocidad aumente lo suficiente como para replegar el tren y los flaps hasta una configuración limpia, tras esto, iniciaremos nuevamente la aproximación.

En casos extremos, debido a daños o a que nuestra velocidad es demasiado baja, podemos intentar ceñirnos a un lado de la pista, o incluso salirnos de la misma, con el objetivo de no colisionar con otros aparatos.

Aterrizaje de emergencia en pista.-

Un aterrizaje de emergencia es aquel que se realiza por razones de fuerza mayor y que en muchas ocasiones no nos permiten utilizar alguno de los dispositivos del avión para realizar la maniobra con garantías de seguridad, daños en el tren, elevadores, flaps, motor, falta de combustible, etc.

Tras anunciar a nuestros compañeros estas circunstancias nos aproximaremos a la pista tratando de completar todos los pasos que nos sean posibles de una aproximación normal, reduciendo la velocidad por debajo de 200Km/h, si la toma se realiza por encima de esta velocidad, es extremadamente complicado controlar el avión y si se hace sin tren, en la mayoría de los casos explotaremos sin mas.

Si el aterrizaje se realiza sin flaps, trataremos de hacer una aproximación mas larga de lo normal, reduciendo la velocidad hasta unos 220Km/h y justo antes de la toma cortando gases para bajar la velocidad y tomar con relativa seguridad. Recordad que a baja velocidad y sin flaps el avión se hace mucho mas inestable, entrando con facilidad en perdida.

Si el aterrizaje se realiza sin hidráulico del tren de aterrizaje, comprobaremos que el dispositivo manual para bajar el tren tampoco funciona, en la mayoría de los casos, es posible bajar el tren de aterrizaje de forma manual. Si solucionamos el problema, realizaremos una toma normal. Si aún así el tren no desciende, bajaremos la velocidad a 160Km/h o menos y trataremos de aterrizar y conseguir que toda nuestra superficie inferior del avión toque al unísono y suavemente, aplicando frenos inmediatamente tras tocar tierra, aunque parezca que sin tren los frenos no van a actuar J, si lo haran.

Si por cualquier causa, la pista principal se encuentra ocupada y tenemos tiempo suficiente para corregir nuestro rumbo, podemos intentar la toma en las vías de rodadura, que son bastante mas estrechas que la pista pero que permiten una toma sin ningún problema.

Si la emergencia es grave y no tenemos pista al alcance, no tendremos mas remedio que aterrizar en el campo, buscaremos rápidamente una carretera suficientemente larga para la toma, si la localizamos, realizaremos un aterrizaje “normal” en la misma. Si no localizamos una carretera, deberemos buscar una zona, suficientemente libre de obstáculos y protuberancias del terreno, que nos permita un aterrizaje de panza. El procedimiento estándar en estos casos, es una toma sin tren de aterrizaje.

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