En la misma página:

http://www.portierramaryaire.com/arts/tacticas_1.php

hay un artículo sobre tácticas, entre ellas los diez mandamientos de la lucha aérea de Malan, muy interesante:

Malan, los famosos Diez Mandamientos de la Lucha Aérea, con indudables influencias de Boelcke, que sintetizan la esencia del combate aéreo, los cuales se trascriben a continuación:

1. Espera a que veas el blanco de los ojos de tus enemigos. Dispara ráfagas cortas de uno o dos segundos, y solamente cuando los tengas a tiro.

2. Mientras disparas no pienses en otra cosa, tensa todo tu cuerpo, mantén las dos manos en el pulsador, concéntrate en el anillo de la mira.

3. Vigila constantemente. ¡Espabílate!

4. La altura te da la iniciativa.

5. Haz frente al ataque siempre.

6. Toma las decisiones con rapidez. Es mejor que actúes rápidamente aunque tu táctica no sea la mejor.

7. En la zona de combate no vueles nunca en la misma dirección y a la misma altura más de 30 segundos.

8. Cuando desciendas en picado para atacar al enemigo, deja siempre una parte de tu formación por encima de ti, para que te proteja por arriba.

9. “Iniciativa”, “Agresividad”, “Disciplina aérea” y “Trabajo en equipo” son palabras que “Significan” algo en combate.

10. ¡Acércate rápidamente! ¡Golpea con fuerza! ¡Aléjate!.

Una rara táctica fue la desarrollada por Peter Brothers y consistía en lo siguiente: en las formaciones los cazas volaban con el timón de dirección un poco descompensado de modo que el avión fuera ligeramente de lado. En el supuesto ataque desde arriba, el piloto enemigo estimaba la ubicación del blanco siguiendo la dirección del eje longitudinal del avión, y cuando hacía puntería y disparaba en la supuesta dirección en que se encontraba el avión, éste no se encontraba justamente en ese lugar.

Asimismo este piloto aconsejaba a sus camaradas que en el caso de ser atacado desde atrás y vieran las trazadoras a un costado de la cabina, hicieran la maniobra evasiva a ese mismo lado y no al opuesto, ya que enemigo también habría visto las trazadoras e intentaría corregir su siguiente ráfaga apuntando ligeramente al lado opuesto. Si se intenta salir de la línea de fuego por el lado opuesto, se encontrará con la nueva ráfaga en pleno; en cambio saliendo por el mismo lado las posibilidades de impacto son mucho menores.

Fecha: agosto de 1940
Escenario: inglaterra

"En una ocasión cometí la estupidez de volar sobre Francia. El cielo estaba completamente vacío, con la escepción de un Messerchmitt que regresaba a su base volando a gran altura; hacía diez minutos que intentaba alcanzarle, decidido a no dejarle escapar, cuando pude colocarme (su Spitfire), ¡por fin!, en buena posición, después de haber dejado atrás Calais; iba a abrir fuego cuando percibí una escuadrilla de 12 Messerchmitt que se venía por la derecha. Tuve mucho miedo, pero me dirigí inmediatamente hacia ellos y disparé contra su guía. Vi que sus balas trazadoras pasaban por debajo de mí y luego como se desprendía su capó. Un instante después los había dejado atrás. No esperé a ver más para lanzarme a toda velocidad hacia la costa inglesa, perseguido durante la mitad del trayecto por once aparatos alemanes. Aterrecé más de una hora después que mis compañeros...

...el cielo que hasta entonces había estado lleno de tumulto de los aviones, quedó vacío de golpe, y todo fue silencio. Entonces me di cuenta de mi fatiga. Tenía mucho calor. El sudor me chorreaba por el rostro. Pero no era el momento de enfrascarme en vanas reflexiones: no era prudente quedarse allí, volando solo...lancé una mirada a mi alrededor para tratar de ver a alguno de mis camaradas. Distinguí una formación de unos cuarenta Hurricane que patrullaba a unos 6000 metros, por encima de Dungeness, a unos 1500 metros de distancia. Me dirigí hacia ellos, considerando que si los alcanzaba estaba seguro. A unos 200 metros del aparato de cola miré hacia abajo y vi, a unos 1500 metros, otra formación  de unos 50 aparatos que volaban en la misma dirección. Era ésta una astucia habitual de los alemanes, la de escalonarse así a diferentes alturas, y me alegré al ver que nosotros adoptábamos también la misma táctica. Pero de súbito tuve la impresión de que nosotros jamás hubiéramos podido juntar tantos aviones en un mismo punto. Miré con atención al aparato que iba siguiendo y descubrí con claridad ¡la cruz gamada!... Nadie parecía preocuparse de mi presencia. Tenía el sol a mi espalda. Se me presentaba una magnífica oportunidad. Me aproximé hasta los 150 metros y lancé una ráfaga de 3 segundos al aparato de cola. Se puso boca arriba y cayó en barrena. Como un estudiante que acaba de hacer una diablura, miré a mi alrededor: no hubo ninguna reacción. Tal vez podía haber repetido la historia con el siguiente avión, pero tuve la sensación de que no debía tentar mi suerte. Di media vuelta de campana y puse proa a la base, donde me enteré, lleno de rabia, que mi camarada Raspberry se había apuntado 3 aviones derribados, como de costumbre."

1953 "The Last Enemy" Richard Hillary

Como sabéis, estoy en el abc del pilotaje, y a duras penas aún consigo no destrozar el tren en los aterrizajes, pero con tantas maniobras de combate que me quedan por aprender, he decidido aprender alguna maniobra de acrobacia para empezar, sobretodo las "sencillas" como el loop o el immelmann (lo que yo ejecuto podría llamarse oops y churremann), pero como soy culo de mal asiento, he dado otra vuelta a la tuerca a riesgo de partirme la mandíbula para adentrarme en el INFREIBLE MUNDO DE LAZ APROBACIAZ AEGUEAS.
Estoy buscando consejos para hacer un spin y no morir en el intento (estoy volando con el fiable y tranquilo I16). Casi siempre los hago muy torcidos y cuando no, entro en barrena. Creo que ya tengo el record guinnes en este sentido, porque le doy todo al timón (p.e. izquierda), lo acompaño con la palanca a 1/3, y casi la mitad del giro también le doy hacia atrás para mantener altura, y hala, barrena va barrena viene. Y es que en el track de acrobacias más o menos hace algo así, pero no lo acabo de pillar.

Luego, intento hacer una para combate (por algún lado lo llaman Hammerhead, pero no estoy seguro si es lo que yo intento) en que asciendo rápidamente en vertical y luego se hace un giro en vertical y se sale en picado. Cuando llego casi al máximo de altura (120 km/h más o menos), corto gas al ralentí y le doy todo al timón para salir en picado y recto, pero siempre salgo o panza arriba o de culo, vamos, un blanco perfecto, hasta que por su propio peso se pone en picado.

Necesito un consejo de veterano!!

Supongo que este ha sido y es uno de los grandes quebraderos de cabeza de los que aun somos neófitos o cadetes, y creo que una buena configuración es la clave para no ir cogiendo vicios como el no usar en combate el timón porque solo tenemos dos manos (sobretodo si no tenemos pedales de pies, que yo por lo menos, hasta que no lleve mucho tiempo con el simulador no lo voy a tener)

Mi experiencia personal (llevo una semana de entrenamiento) es que antes de querer ser un as con el tiro, hay que entrenar primero con lo básico que no es ni despegar ni aterrizar ni navegar, sino antes que nada conocer el avión y experimentar con todos los controles, estudiarse los monitores de la cabina, y ir cogiendo práctica con las vistas de cabina. Y esto solo ya tiene una dificultad enorme, porque casi cada dia tengo que ir corrigiendo la configuración de los controles. Y es que, como solo tenemos dos manos, es muy difícil mirar a la izquierda a la vez que alabeamos para orientar el avión siguiendo a un enemigo, tener un ojo en el indicador altímetro y de velocidad, y encima, usar el timón para girar rápido y así no abusar de la palanca para el giro y no entrar en pérdida. ¿Pero cómo hacer todo eso? Esto me lo estuve preguntando ayer cuando, desesperado por que si usaba el timón con la mano izq., no podia seguir al enemigo con las vistas con la misma mano, total, un desastre frustante.

(NOTA: yo uso un joystick LOGITECH ATTACK3, con 5 botones en la palanca, 6 en la plataforma, y una rueda)

Tenía configurado en mi caso: 2 botones a la izquierda parasubir y bajar flaps, dos botones en la parte posterior para accionar el timón a izq y derecha (el movimiento de timón que si dejas de pulsar vuelve a nivelarse, y no el movimiento de timón que queda fijo y hay que equilibar con otro comando cuando para no estar girando continuamente), la rueda del Throttle, y dos botones a la derecha, menos accesibles para la mano izquierda, que los usaba para cosas más puntuales (cada dia lo he cambiado un par de veces su función) depende, mientras que los botones de palanca los usaba para disparo, y uno que me sobraba para WEP o BOOST o energía extra o como se llame que no me acuerdo),  de ahí que el problema más serio que me surgía era el que os he comentdo arriba, ya que considero que las tres funciones constantes para las manos son tres: VISTAS, PALANCA Y TIMÓN, y aún así, una cuarta en momentos puntuales como es el DISPARO (Repito, funciones básicas para el uso CONSTANTE de las MANOS. El resto, igual de importantes, son puntuales). Por ejemplo, en el coche, las constantes serian 2, volante para manos, vista (cuello y ojos) y Puntuales para los pies acelerador-embrague-freno, para manos el cambio, luces, intermitentes, o parabrisas, y para vista los indicadores, y en avión, simplificando mucho, sería parecido al coche pero la constante para manos seria el movimiento en tres dimensiones. En FB esto se complica porque para girar el cuello se necesitan las manos, y he aquí mi propuesta:

Creo que he dado con una (posible y susceptible de ser criticada) solución: Mi sugerencia es que, para los que se ven con el mismo problema (si teneis otra sugerencia o os parece mal la mía, no os cortéis y decirlo),y quereis tener la mano izquierda libre para las vistas, y otros comandos de teclado, como por ejemplo tren de aterrizaje G, proppeller pitch NUMEROS, trims, sobrecompresor, mezclas y comunicación TAB, etc, y a la vez las teclas del joystick de plataforma y el throttle del joystick, es configurar en dos de los botones de disparo (izquierdo y derecho en mi caso) el timón, con lo cual, no soltamos ni la palanca y dejamos la mano libre para otors asuntos. Es difícil de coger la mecánica al principio, pero después de pensarlo mucho, me parece una técnica necesaria debido a las limitaciones.

INCONVENIETES: en el momento justo del disparo no puedes hacer uso del timón.

Necesito saber vuestras opinines y saber si alguien más pensó en este mismo problema, que seguro que sí.